Вокзалы и станции ветки Выборг - Житково - Мичуринское.
Планы строительства железной дороги от Выборга в центр Карельского перешейка возникли вскоре после обретения Финляндией независимости. В период 1919-1925 г.г. обсуждалось несколько вариантов трассы новой линии. Наконец, в 1925 году Сейм принял окончательное решение по этому вопросу. Предполагалось построить железную дорогу от станции Лииматта (в настоящее время – Лазаревка, на окраине г. Выборга) до деревни Пааккола на берегу Вуоксы, вблизи порога Паакколанкоски (теперь это место называется «Шлюз Гремучий»). Согласно постановлению, в период 1926-1930 г.г. по этой трассе должна была быть проложена однопутная железнодорожная линия нормальной колеи 1524 мм с продолжением её до станции Пёлляккяля (ныне - Барышево), где находился бурно развивающийся центр только что образованной новой волости Эюряпяа. В тексте постановления неслучайно линия разделена на две части – основную и дополнительную. Дело в том, что главным назначением новой ветки в период первоначального планирования (1919-1925 г.г.) считалась связь Выборга с берегом Ладоги. Для этого предполагалось пересечь Вуоксу в районе порога Паакколанкоски и протянуть ж.д. путь в сторону станции Мюллюпельто на соединение с линией Хийтола – Рауту (ныне - Сосново), или же, по другому проекту, - вести трассу до деревни Сортанлахти (ныне - Владимировка) на берегу Ладожского озера. О повороте к Пёлляккяля первоначально речь вообще не шла. Но эти планы так и остались нереализованными. По ряду причин, среди которых были как экономические, так и оборонного характера, строительные работы начались на участке от Лииматта до Пёлляккяля, а для возможного когда-либо продления линии через Вуоксу проектом сохранялось первоначально выбранное направление от Выборга до места ответвления. Там должна была появиться станция Кюляпааккола. Затем, круто свернув вправо, железная дорога устремлялась к центру волости Эюряпяа.
Предварительные изыскания по трассе новой железной дороги были проведены в феврале 1926 года, а основные исследования начались чуть позднее – весной того же 1926 года, когда растаял снег. Важно было проложить трассу так, чтобы она не подвергалась воздействию паводка, особенно вдоль берегов Вуоксы. Вся земля, по которой предполагалось прокладывать новую дорогу, к этому времени была переведена в собственность государства.
По окончании изысканий проект получил подтверждение правительства, и 23 сентября 1926 года начались строительные работы на 29-километровом отрезке от Лииматта до Ристсеппяля (ныне - Житково). До конца года успели расчистить участок от леса, начать отсыпку земляного полотна, а на участке от Лииматта до Кархусуо (длиной 3,5 км) даже уложили рельсы.
В 1927 году фронт работ расширился до отметки 38 км (ст. Кюляпааккола). В помощь землекопам пришёл экскаватор, выполнивший в общей сложности за год работу по перемещению 440 тыс. м3 грунта. Использовалась эта техника на строительстве выемок, а вот в остальных местах преобладал ручной труд. Грунт для земляного полотна подвозили гужевым транспортом. В болотистых местностях для этой цели были сооружены временные гати, а само земляное полотно будущей железной дороги укладывалось в углубления, вырытые ниже нулевого уровня. Так велись работы, в частности, на участках Пилппула – Хейнйоки (в настоящее время эти станции называются соответственно Осиновка и Вещево) и Каукила-Кюляпааккола.
Там, где болота представляли собой серьёзное препятствие для строительства, их обходили стороной. Поэтому в некоторых местах трассы появились дополнительные кривые. Укладка рельсовой колеи в 1927 году велась по мере завершения отсыпки земляного полотна. К концу года железнодорожный путь был доведён до ст. Кюляпааккола, кроме того, одновременно начался монтаж рельсового пути и далее в сторону Эюряпяа. В октябре месяце закончились работы на строительстве мостов через реки Перойоки (Перовка) и Хиийоки (Кузьминка).
 |
 |
Болото Линтусуо недалеко от ст. Хейнйоки. Для укладки земляного полотна здесь была произведена предварительная выемка заболоченного грунта. Фото 1929 г. из книги «Valtionrautatiet. 1912-1937» |
Станция Валкъярви в 1930-е годы. Фото из книги "Radan varrella - Suomen rautatieliikennepaikat" |
В следующем, 1928 году строительные работы продолжались как на основном участке Лииматта-Кюляпааккола, который вскоре собирались открыть для движения поездов, так и на его продолжении до ст. Пёлляккяля. Земляное полотно здесь было отсыпано в течение одного года. Также за этот период построили все необходимые водопропускные трубы и малые мосты. Рельсовый путь укладывался по мере готовности земляного полотна. Одновременно с основным участком велись работы и на полуторакилометровой ветке от ст. Эюряпяа к пароходной пристани на Вуоксе. Решение о необходимости строительства этого подъездного пути принято правительством 27 сентября 1927 г.
Поскольку к середине 1928 года строящаяся железная дорога на всём протяжении от Лииматта до Пёлляккяля пребывала в высокой степени готовности, то рабочие поезда из вагонов частных компаний-подрядчиков со строительными грузами уже могли здесь следовать в обоих направлениях по расписанию. А 1 ноября 1928 года состоялась официальная сдача в эксплуатацию этого участка, и новостройка влилась в сеть государственных железных дорог Финляндии.
В том же 1928 году парламент принял решение о том, что строящуюся железнодорожную линию необходимо продолжить до Валкъярви (ныне - Мичуринское). Соответствующее распоряжение было подписано 19 марта 1928 года. Необходимые земельные участки предоставили строителям на тех же условиях, как и ранее, а именно – перевели их в собственность государства. Предварительные изыскания на этом участке уже были выполнены в 1926 году и переданы в правительство 13 апреля того же года. Окончательное утверждение направления трассы ж.д. линии Пёлляккяля-Валкъярви состоялось 5 июля 1928 года, а в сентябре начались работы на местности.
В течение осени было отсыпано значительное количество грунта для земляного полотна будущей линии. А в 1929 году, после перемещения 300 тыс. м3 грунта, земляные работы на участке от Пёлляккяля до Валкъярви завершились. Двухпролётный мост через реку Эюряпяянйоки (другое её название – Салменкайта, в советское время переименована в р. Булатная) построили в начале июня 1929 года. А до конца августа того же года были уложены рельсы на всём протяжении нового участка. Строительство необходимых служебных зданий и сооружений закончилось уже осенью.
1 января 1930 года участок железной дороги Пёлляккяля-Валкъярви открылся для движения поездов. Его построили за очень короткий промежуток времени, особенно если учесть значительный объём ручного труда и более сложные, чем на отрезке от Лииматта до Пёлляккяля, топографические условия. Тому есть своё объяснение. Рабочие на строительстве очень старались: всем им было обещано трудоустройство на вакантные места после сдачи этой железной дороги в эксплуатацию.
Итого, менее чем за четыре года, на Карельском перешейке появилась новая железная дорога. Общая протяжённость линии от Лииматта до крайней восточной точки на станции Валкъярви составила 69,3 км, из них от Лииматта до Пёлляккяля – 47,3 км и от Пёлляккяля до тупика в Валкъярви – ещё 22 км. Самый малый радиус кривой на участке Лииматта –Эюряпяа составил 480 м (эта кривая находилась на выходе со ст. Кюляпааккола), а на участке Эюряпяа – Валкъярви – 500 м. Максимальная крутизна уклона новой линии составила 0,012 – между станциями Корпиоя и Валкъярви. Длина его была довольно значительной – 1 700 м. Такой же уклон, но на протяжении всего 300 м, имелся на портовой ветви в Эюряпяа. Рельсы укладывались по всему участку однотипные, весом 30 кг на погонный метр. На линии построено три больших моста с фермами из металла, один из которых – двухпролётный с длиной ферм 21 м (о нём уже говорилось выше), а два других – однопролётные с длиной фермы соответственно 21 м (через Перойоки) и 10 м (через Хиийоки). Водоснабжение паровозов, следовавших по участку, обеспечивалось тремя водонапорными башнями. На конечной станции Валкъярви появилось оборотное паровозное депо на два стойла и поворотный круг, а если поезд шёл только до Эюряпяа или Пёлляккяля, то его локомотив разворачивался в обратный путь на рельсовом «треугольнике» станционного района Эюряпяа-восточный. В обслуживании пассажирских поездов применялся также метод езды без разворота паровоза – в одну сторону он двигался тендером вперёд. Подтверждение тому – фотография 1930-х г.г., размещённая в описании ст. Кархусуо. Для обслуживания пассажиров на новой дороге организовано 13 промежуточных остановочных пунктов, в том числе 4 вокзала. Чуть позднее к ним добавился четырнадцатый – платформа Ламмасниеми, расположенная вблизи новой церкви Эюряпяа.
Над железнодорожными путями новой линии построили два путепровода. Оба они были деревянными, сложенными из брёвен длиной от 7 до 9 м. Один из них – в районе ст. Перо (ныне - Перово) сохранился до наших дней, правда, в реконструированном виде. Другой путепровод находился на пересечении ж.д. линии с шоссе Виипури – Кивиниеми (Выборг-Лосево) близ станции Пуннус и был утрачен в ходе боевых действий 1939-1944 г.г.
 |
 |
Схематический план участка Виипури – Валкъярви, 1930-е г.г. |
Продольный профиль участка Виипури – Валкъярви, 1930-е г.г. |
Поскольку трасса ж.д. линии Выборг-Валкъярви пролегла недалеко от государственной границы с СССР, то её строительство также являлось важным вкладом в укрепление оборонного потенциала независимой Финляндии. Именно поэтому здесь так часто расположены станции и разъезды – чтобы в случае необходимости резко увеличить размеры движения поездов. Кроме того, на многих станциях, начиная от Хейнйоки (Вещево), вместо стандартных высоких грузовых платформ на один-два вагона, были построены более длинные, на которых одновременно может выгружаться целый воинский эшелон.
Проект дальнейшего продолжения железной дороги от Валкъярви до Рауту (Сосново) рассматривался Сеймом в 1936 году, но из-за недостатка средств и значительного объёма необходимых земляных работ на сильно пересечённой местности был отклонён. Как оказалось – навсегда...
Мирный период работы железнодорожной линии продолжался до декабря 1939 года. Затем в этих местах трижды проносился огненный смерч боевых действий. Когда отгремели орудия, участок Выборг-Валкъярви оказался на территории СССР, в составе Октябрьской железной дороги. Военное лихолетье повлияло на техническое состояние линии самым пагубным образом. К тому же, будучи важной экономической и оборонной артерией в независимой Финляндии, теперь эта ветка не представляла сколь-нибудь значительного интереса для Советского Союза. Поэтому и восстанавливать её не спешили.
Участок дороги от Пёлляккяля до Валкъярви, скорее всего, изначально планировалось разобрать. Главной причиной этого послужил взорванный двухпролётный мост через Салменкайта, на восстановление которого не было ни средств, ни материалов. Во всяком случае, на послевоенных картах Ленинградской области «ниточка» железной дороги прочерчена от Выборга только до станции Барышево. Но и относительно правдивости такого изображения возникают сомнения. Дело в том, что до сих пор не найдено каких-либо документов, однозначно подтверждающих наличие движения поездов в послевоенное время по участку Ристсеппяля – Пёлляккяля (после переименования - соотв. Житково и Барышево). К тому же неясна причина, по которой некоторое время спустя конечной станцией этой дороги стало именно Житково. Вполне возможно, что состояние моста через Хиийоки (р. Кузьминка) не позволило пропускать по нему поезда. А мост этот находился как раз на перегоне Ристсеппяля – Каукила. Поэтому и было принято решение «обрубить» линию по Ристсеппяля (Житково). Вопрос о том, когда это произошло – сразу после окончания войны или же через какое-то количество лет, - остаётся открытым.
В 1990-е годы для железнодорожной линии Выборг – Житково наступили тяжёлые времена. Сначала на станции Житково отменили дежурство сменных работников, и для приёма пригородного дизель-поезда оставили только один путь. Через несколько лет перегон Вещево – Житково был и вовсе закрыт. На оставшемся участке от Выборга до Вещево за последние 15 лет (1998-2013 г.г.) движение пригородных поездов несколько раз приостанавливалось, и затем на какое-то время открывалось вновь. В настоящее время пригородные поезда здесь не ходят.
 |
 |
 |
Фрагмент карты Ленинградской области, на которой обозначен ж.д. участок Выборг – Барышево. Карта датирована октябрём 1953 г. |
Вид перегона Вещево – Житково. Фото: А. Браво, 13 июня 2009 г. |
Расписание движения пригородных поездов на лето-осень 2006 года по ст. Вещево |
Последнее и, похоже, окончательное прекращение перевозок пассажиров произошло здесь 1 апреля 2009 года. До этого, в течение нескольких лет, по участку ходили две пары пригородных поездов - одна утром, а другая вечером, только по рабочим дням недели. А по субботам, воскресеньям и в праздники движения не было вообще.
В 2012 году с нескольких километров железнодорожного полотна между Перово и Вещево исчезли рельсы. История линии Выборг – Мичуринское вступила в завершающую фазу...
Использованная литература:
1. «Valtionrautatiet. 1912-1937». Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.
2. Дмитриев А. «Забытая железная дорога». Газета "Красная Звезда" от 27 декабря 2005 года.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, март 2013 г. /
| |
Лазаревка |
| |
|
Лазаревка (бывш. Лииматта/Liimatta)
Является точкой начала железнодорожной линии Выборг – Житково – Мичуринское. Отсюда исчислялся километраж как в первоначальный финский, так и в послевоенный период её эксплуатации. Расстояния между раздельными пунктами приведены в таблице.
|
Название раздельного пункта
|
Расстояние до раздельного пункта, м *
|
|
Послевоенное
|
Довоенное
|
От Выборга
|
От Лазаревки
|
От предыдущего
|
|
Выборг
|
Виипури
|
0
|
-----
|
-----
|
|
Лазаревка
|
Лииматта
|
4 839
|
0
|
4 839
|
|
Кархусуо
|
Кархусуо
|
8 633
|
3 794
|
3 794
|
|
Для пл. 5 км, построенной в 1987-1988 г.г.,
точные данные отсутствуют
|
|
Перово
|
Перо
|
12 586
|
7 747
|
3 953
|
|
---------
|
Райнио***
|
≈16 586
|
≈11 747
|
≈4 000
|
|
Осиновка
|
Пилппула
|
19 489
|
14 650
|
6 903 (от Перо)
|
|
Вещево
|
Хейнйоки
|
25 670
|
20 831
|
6 181
|
|
---------
|
Койсилта***
|
≈29 670
|
≈24 831
|
≈4 000
|
|
Житково
|
Ристсеппяля
|
33 672
|
28 833
|
8 002 (от Хейнйоки)
|
|
---------
|
Каукила
|
39 462
|
34 623
|
5 790
|
|
---------
|
Кюляпааккола
|
43 020
|
38 181
|
3 558
|
|
---------
|
Эюряпяа
|
48 654
|
43 815
|
5 634
|
|
---------
|
Ламмасниеми***
|
≈49 654
|
≈44 815
|
≈1 000
|
|
---------
|
Эюряпяа-Восточный
|
50 628
|
45 789
|
1 974 (от Эюряпяа)
|
|
Барышево**
|
Пёлляккяля
|
52 131
|
47 292
|
1 503
|
|
---------
|
Сало-Мялкёля***
|
≈ 56 131
|
≈51 292
|
≈4 000
|
|
---------
|
Пуннус
|
60 087
|
55 248
|
7 956 (от Пёлляккяля)
|
|
---------
|
Корпиоя
|
63 531
|
58 692
|
3 444
|
|
Мичуринское**
|
Валкъярви
|
73 557
|
68 718
|
10 026
|
* - Расстояния измерены по оси пассажирского здания.
** - Находились на территории этих населённых пунктов.
*** - Для остановочных пунктов Райнио/ Rainio (открыт 01.04.1932 г.), Койсилта/Koisilta (открыт 31.03.1933 г.), Ламмасниеми/Lammasniemi (открыт 22.05.1937 г.) и Сало-Мялкёля/Salo-Mälkölä (открыт 15.05.1938 г.), на которых не было вокзальных зданий, указаны приблизительные значения расстояний.
Более подробно о пл. Лазаревка можно прочитать на страничке ж.д. линии Зеленогорск – Выборг.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, март 2013 г. /
|
| |
Кархусуо |
| |
|
Станция Кархусуо (Karhusuo).
Вокзал 4 класса. Год постройки 1927. Не сохранился. Новый построен в 1942 году, также не сохранился.
На финской карте 1937 года показано путевое развитие станции Кархусуо, полностью соответствующее тем остаткам насыпей, которые можно наблюдать и сегодня.
|
Остановочный пункт на 4-м километре ж.д. линии Выборг-товарный - Вещево. В 1930-е годы финская станция Karhusuo имела путевое развитие и служила для обеспечения подачи вагонов на предприятие Sementtivalimo, куда был проложен подъездной путь. Пассажирская и грузовая платформы находились в дальнем от Выборга конце станции. В советское время боковой путь станции и ветка на завод были разобраны. Сейчас движение по линии Выборг - Вещево закрыто, и железнодорожный путь интенсивно зарастает.
|
 |
 |
 |
Фото 1. Пассажирская платформа остановочного пункта Кархусуо. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
Фото 2. Общий вид пассажирской и грузовой платформ. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
Фото 3. Остатки старой финской грузовой платформы. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
На фото 5 видны остатки земляного полотна бывшей станции, а ветка на предприятие Sementtivalimo отклонялась вдоль края леса. Еле заметные фрагменты насыпи этого подъездного пути ещё кое-где сохранились.
|
 |
 |
 |
Фото 4. Этот фонарь освещал остановочный пункт Кархусуо. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
Фото 5. Здесь было путевое развитие довоенной финской станции Karhusuo. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
Фото 6. А в этом месте когда-то был стрелочный перевод. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
В 1930-е г.г. вблизи станции Кархусуо, со стороны Выборга, проходила технологическая узкоколейка для подвоза гравия на предприятие Sementtivalimo. Её пересечение с основной железнодорожной линией, по сути своей являвшееся путепроводом, было выполнено из деталей типовой водопропускной трубы (фото 7). Это стало возможным благодаря малым габаритам вагонеток, применявшихся на узкоколейке. В качестве тяговых единиц здесь, скорее всего, использовались лошади. До наших дней никаких следов мини-путепровода не сохранилось (фото 8). По-видимому, выемка, где шла узкоколейка, была засыпана во время послевоенных восстановительных работ. Аналогичная водопропускная труба на 3-м километре ж.д. линии, служащая по прямому назначению, представлена на фото 9.
|
 |
 |
 |
Фото 7. Пересечение главного пути линии Выборг-Валкъярви с технологической узкоколейкой на западной границе ст. Кархусуо. Пассажирский поезд следует по направлению от Лииматта к Кархусуо. Фото нач. 1930-х г.г. из книги «Valtionrautatiet. 1912-1937» |
Фото 8. Место, где было пересечение главного пути линии Выборг-Валкъярви с технологической узкоколейкой, в наши дни. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
Фото 9. Водопропускная труба аналогичной конструкции на 3-м километре перегона Выборг-тов. – Вещево. Фото: Д. Верёвкин, 02.10.2011 г. |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 08.10.2011 г. Последнее обновление: март 2013 г. /
|
|
| |
Пл.5 км |
| |
Платформа 5 км |
Платформа 5 км.
Фото А. Машинистова, 2011 г.
Остановочный пункт на соответствующем километре перегона Выборг-товарный - Вещево был организован в 1987-1988 г.г. по просьбе садоводов из расположенного неподалёку дачного посёлка. Работы по строительству пассажирской платформы, в-основном, выполнялись силами самих дачников, на что было получено официальное разрешение Октябрьской ж.д. После окончательного прекращения пригородного сообщения по этому участку платформа стала зарастать кустарником и мелкими деревьями. Вид остановочного пункта 5 км по состоянию на 15 мая 2011 года представлен на фото Андрея Машинистова.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 06.09.2012 г. /
|
|
| |
Перово |
| |
Станция Перово (бывш. Перо/Pero) |
|
Станция Перо располагалась на землях деревни Суур-Перо (Suur-Pero), но не в её центре, а ближе к территории гвоздильного завода. Вокзальное здание построили в 1927 году по проекту архитектора Туре Хеллстрёма. Это было не единственное строение такого типа на станциях новой линии Виипури-Валкъярви. Аналогичные вокзалы появились также в Пилппула (Осиновка), Ристсеппяля (Житково) и Каукила. Но вокзал Перо отличался от них «зеркальным» расположением одноэтажного флигеля – справа от основной двухэтажной части, а не слева, как на остальных трёх станциях. К сожалению, все четыре здания сгорели до тла во время Зимней войны (1939-1940 г.г.) Представить их внешний вид можно, посмотрев на современную фотографию вокзала Уккола (Ukkola), – маленькой станции на ж.д. линии Йоэнсуу-Лиекса. Это здание построили в 1926 году по тому же проекту, что и вокзалы, о которых идёт речь.
Путевое развитие довоенной станции Перо было невелико. Судя по ширине земляного полотна, здесь насчитывалось, кроме главного, всего два боковых пути. Вдоль крайнего из них построили железобетонную погрузочную эстакаду. Но «изюминкой» станции была небольшая узкоколейка, длиной всего несколько сот метров, протянувшаяся от вокзального здания на территорию гвоздильного завода. К вокзалу она подходила с Выборгской стороны. Может быть, этим и объяснялась «зеркальная перестановка» одноэтажного флигеля-пакгауза по отношению к типовому проекту – флигель-то как раз и был здесь со стороны подхода узкоколейки, откуда поступал основной груз станции Перо – ящики с гвоздями.
|
 |
 |
|
Станция Перо на финской топографической карте 1933 г. издания |
Вокзальное здание на станции Уккола (VR), выполненное по тому же проекту, что и первый вокзал Перо. Фото: Юха Кутвонен (Juha Kutvonen), 13.07.1996 г., с сайта vaunut.org |
|
|
В период первого советского освоения территории Карельского перешейка станция Перо не восстанавливалась. Об этом косвенно можно судить по схеме Октябрьской железной дороги тех лет: между Лииматта (Лазаревкой) и Хейнйоки (Вещево) никаких раздельных пунктов не обозначено.
Осенью 1941 года финны построили в Перо взамен сгоревшего вокзала временное станционное здание. Годом позже появилось и постоянное. Оно сохранилось до наших дней, правда, в качестве обычного жилого дома. Тогда же, в 1942 году были построены новые вокзалы в Пилппула, Ристсеппяля и Каукила.
После окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу станцию Перо переоборудовали в остановочный пункт, разобрав здесь боковые пути и стрелочные переводы, а в 1949 году изменили её название на Перово. Интересно, что в справочнике «Железнодорожные станции СССР» издания 1969 года старое название этой станции до переименования указано как Суурперо. Вполне возможно, что советские переселенцы ошибочно называли станцию по имени ближайшей деревни, а затем это искажённое название попало в официальные документы.
|
|
|
|
Общий вид остановочного пункта Перово. Фото А. Кожина (antonii), 2007 г. |
|
Сохранилась также грузовая платформа (эстакада). Фото А. Кожина (antonii), 2007 г. |
|
 |
 |
Мост через реку Перовку (бывш. Перойоки/Perojoki). Фото А. Кожина (antonii), 2007 г. |
Бывшее вокзальное здание ст. Перово, май 2010 г. Фото Д. Веревкина. |
Остатки высокой платформы ст. Перово, май 2010 г. Фото Д. Веревкина. |
 |
 |
 |
Паровоз под автодорожным путепроводом близ станции Перо (соврем. Перово). Вид со стороны Выборга. Фото из газеты «Suomen kuvalehti» № 3 от 18.01.1930 г. |
Автодорожный путепровод в Перово до ремонта. Фото: В. Патрунов, 27.06.1998 г. |
Автодорожный путепровод в Перово после ремонта. Фото: Д. Верёвкин, 20.05.2010 г. |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 21.02.2015 г. /
|
|
| |
Осиновка |
| |
Осиновка (бывш. Пилппула/Pilppula) |
Станция Pilppula (Пилппула) и расположение современной платформы Осиновка на финской картографической основе 1930-х г.г.
Остановочный пункт на 15-м километре перегона Выборг-товарный - Вещево. В довоенный период - двухпутный разъезд. После передачи территории Советскому Союзу размеры движения по этой линии значительно сократились и надобность в разъезде отпала. Когда именно в Осиновке были сняты стрелочные переводы и разобран второй путь, неизвестно. Но уже в справочнике "Железнодорожные станции СССР", издательство "Транспорт", 1969 г., Осиновка фигурирует как остановочный пункт. До начала 1990-х г.г. здесь сохранялся старый финский деревянный вокзальчик. К сожалению, он был утрачен в результате действий местного населения. Теперь на его месте остался только фундамент. Рядом со зданием вокзала была и типовая высокая грузовая платформа, аналогичная имеющейся в Кархусуо. Это сооружение дожило, по крайней мере, до 2006 года. Также к тому времени оставался нетронутым и бордюрный камень низкой пассажирской платформы. Но он находился на значительном расстоянии от существующего ж.д. пути. Судя по характерному изгибу трассы перегона в трехстах метрах от фундамента разрушенного вокзала по направлению к ст. Вещево, есть основания предполагать, что при ликвидации в Осиновке путевого развития для движения поездов был оставлен не главный путь (ближний к вокзалу и высокой грузовой платформе), а боковой. Наверное, как лучше сохранившийся к тому времени. А то, что пассажиры будут прыгать из вагонов пригородного поезда прямо на землю, похоже, никого из железнодорожного начальства не волновало. Во всяком случае, каких-либо следов существования пассажирской платформы вдоль имеющегося ж.д. пути в Осиновке нет.
|
 |
 |
Дизель-поезд Д1-550. Осиновка, начало 1990-х г.г. Фото: С. Погодин |
На увеличенном фрагменте предыдущей фотографии заметен характерный изгиб трассы перегона. Фото: С. Погодин, начало 1990-х г.г. |
|
В начале 2000-х г.г. в окрестностях пл. Осиновка работали лесозаготовители. На память о себе они оставили разбросанные вдоль железнодорожного полотна брёвна и разбитую "вдрызг" подъездную грунтовую автодорогу. Более подробно об этом периоде жизни Осиновки можно прочитать здесь.
Летом 2012 года железнодорожный путь в районе Осиновки и далее в сторону Вещево был демонтирован, рельсы вывезены. Фотографии Д. Прохожева сделаны 3 сентября 2012 г.:
|
 |
 |
Осиновка, вид в сторону Перово |
Полотно в сторону Вещево, примерно в 1 км от о.п. Осиновка |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 06.09.2012 г. /
|
|
| |
Вещево
|
| |
Станция Вещево (бывш. Хейнйоки/Heinjoki) |
|
 |
|
Вокзал Хейнйоки 4 класса, 1927 года постройки. Не сохранился |
Железнодорожная станция Хейнйоки. Фото 1930-х г.г. Источник: finna.fi |
Станция и вокзал Вещево. Фото: А. Шумков, август 2006 г. |
|
В советское время станция была связана подъездными путями с песчаным карьером и военным аэродромом, располагавшимся в её окрестностях. Обе ветки начинались в западной горловине (со стороны Выборга). Аэродром прекратили своё существование в середине девяностых годов XX века, тогда же был разобран и подъездной путь к нему. Приблизительно в те же годы остановилась работа и в песчаном карьере.
По-видимому, именно наличием в Вещево военного аэродрома было обусловлено решение оборудовать эту малодеятельную станцию устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Модернизация произошла в середине 1970-х г.г. По состоянию на июль 2009 года устройства ЭЦ ещё были в рабочем состоянии.
После ликвидации пассажирского движения от Выборга до Вещево с 1 апреля 2009 года, здесь некоторое время выгружались вагоны с трубами для строительства газопровода «Северный поток». По завершении этих работ жизнедеятельность станции замерла окончательно, а в 2012 году были демонтированы рельсы на значительной части перегона в сторону Выборга. При этом, на самой станции Вещево путевое развитие пока сохраняется.
|
 |
 |
 |
Вокзальное здание в Вещево. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Проход к вокзальному зданию с пассажирской платформы. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Высокая платформа вдоль главного пути ст. Вещево. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
 |
 |
 |
Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Вид с пассажирской платформы в сторону Житково. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Вокзальное здание в Вещево. Фото: Погодин С.Л., 27.07.2011 г. |
 |
 |
 |
Высокая платформа вдоль главного пути ст. Вещево. Фото: Погодин С.Л., 27.07.2011 г. |
Высокая платформа вдоль крайнего бокового пути ст. Вещево, вид с восточной стороны. Фото: Погодин С.Л., 27.07.2011 г. |
Высокая платформа вдоль крайнего бокового пути ст. Вещево, вид с западной стороны. Фото: Погодин С.Л., 27.07.2011 г. |
 |
 |
 |
Остатки переезда в восточной горловине бывшей станции Вещево. Фото: Илья Лапин, июль 2018 г. |
Начало перегона Вещево - Житково. Фото: Илья Лапин, июль 2018 г. |
Главный путь у здания вокзала бывшей станции Вещево. На месте стоянки тепловоза пригородного поезда еще сохранилось масляное пятно. Фото: Илья Лапин, июль 2018 г. |
|
Остальные фотографии станции Хейнйоки/Вещево можно посмотреть в нашей галерее.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, март 2013 г. Последнее обновление: 22.07.2018 г. /
|
|
| |
Житково
|
| |
Станция Житково (бывш. Ристсеппяля/Ristseppälä) |
|
|
|
|
Новый вокзал, построен в 1942 году. Слева - фото Д. Шитова 1991 г., справа дизель-поезд Д1-211 в Житково в марте 1983 года, фото А. Макушина.
Сейчас станция не действует.
|
 |
 |
|
Станция Житково. Дизель-поезд Д1-789 выполняет вечерний рейс, 1989 год. Фото М. Нагибина
|
|
Место остановки дизель-поезда в Житково на единственном тупиковом пути станции. Фото: В. Патрунов, 27.06.1998 г.
Движение пригородных дизель-поездов до станции Житково было прекращено в декабре 1998 года (по другим данным,- даже в 1996 году). Состояние пути между Вещево и Житково позволяло в последние годы эксплуатации этого перегона двигаться дизель-поездам со скоростью не более 15 км/час, а на станции Житково работоспособным оставался только один путь, что исключало возможность приёма поезда на локомотивной тяге.
Вот как выглядела бывшая станция Житково летом 2006 года. Описание и фото предоставлены Владимиром Фёдоровым:
Станция очень необычна по своему устройству. Сложно сказать, какое было путевое
развитие в годы, когда станция была возведена. К сожалению, нет нормального
космоснимка, и не могу наложить на местность объекты станции. Опишу словами.
Со стороны автодороги (с севера) находилась длинная платформа. Она высокая с уклоном
по всей длине в сторону междупутья. Грузовая платформа и этот путь находились в
кривой. Платформа очень длинная. Вероятно для того, чтобы под погрузкой могло
находиться сразу много вагонов.
Но самое интересное в том, что съезд с этой платформы оказывался между двумя путями -
грузовым и пассажирским. Почему выбрали именно такое расположение - я не знаю.
Пассажирская платформа находилась в конце станции по ходу на Мичуринское. При
этом платформа также находилась севернее пути, но фактически выходила на внешнюю
сторону станции. Было ли ещё путевое развитие, понять теперь очень сложно. По рельефу
практически не угадывается расположение возможных ответвлений.
Сама пассажирская платформа тоже достаточно интересна. Небольшой кусок (около 5
метров) высокий. И тут же переходит в низкую платформу. Протяжённость её такова,
что помещался один дизель-поезд Д (по моим ощущениям). При этом камни высокой и
низкой платформы не лежат в одну линию с камнями низкой, по отношению к бывшей
колее. Назначение этой платформы совершенно непонятно. Однако именно в этом месте
останавливался головной вагон дизель-поезда. Балласт, из которого пропали даже шпалы,
сильно пропитан маслом и другими ГСМ.
С востока отчётливо проглядывалось место выходной стрелки с этих двух путей.
Между тем, расстояние между путями было значительное. Отчасти планировка станции
напоминает планировку станции Вещево, где грузовая платформа крайнего пути также
имеет уклон внутрь станции - в междупутье. Только высокая пассажирская платформа,
в отличие от Вещево, значительно короче. А также, на станции Вещево между грузовой
платформой и пассажирской находится ещё два пути для отстоя.
|
 |
 |
 |
|
Короткая высокая платформа возле здания вокзала на пассажирском пути, июль 2006 г.
|
Переход высокой платформы в низкую пассажирскую, июль 2006 г.
|
Этот путь был расположен в кривой, июль 2006 г.
|
|
Все фотографии станции Житково можно посмотреть в нашей фотогалерее.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 06.09.2012 г. /
|
|
| |
Каукила |
| |
|
Каукила (Kaukila)
Станция существовала в финский период эксплуатации линии (1928-1940 г.г.). На схеме Октябрьской ж.д. из «Атласа схем железных дорог и водных путей сообщения» Военного издательства Наркомата Обороны 1943 г., станция Каукила не обозначена. Поскольку территории, временно захваченные противником, в этом атласе отображались по состоянию на июнь 1941 г., то можно сделать вывод - станция Каукила в период 03.1940 – 06.1941 не восстанавливалась как раздельный пункт, и движение через её территорию происходило «напроход» по единственному главному пути. В послевоенный период участок ж. д. линии восточнее ст. Ристсеппяля (Житково) был ликвидирован. Та же участь постигла и остатки станционного хозяйства в Каукила. Существует предположение, что одной из причин (может быть, самой главной), по которой пути восстанавливались только от Выборга до Житково, было аварийное состояние моста через реку Хиийоки, находящегося как раз на перегоне Ристсеппяля – Каукила.
Территориально эта станция располагалась к северу от населённого пункта Кузьминское, приблизительно в полутора километрах от его центра.
|
 |
 |
Станция Каукила на финской топографической карте 1930-х г.г. |
Восстановленные к лету 1941 года станции участка железной дороги Лииматта-Валкъярви на карте Октябрьской ж.д. издания 1943 г. |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, март 2013 г. /
|
|
| |
Кюляпааккола |
| |
Кюляпааккола (Kyläpaakkola) |
 |
 |
 |
Станция Кюляпааккола на финской топографической карте 1930-х г.г. |
Станция Кюляпааккола, вид со стороны Выборга. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva |
Типовая водопропускная труба под насыпью трассы железной дороги Выборг-Валкъярви близ станции Кюляпааккола. Фото: С. Ренни, 1995 г. |
|
Станция существовала в финский период эксплуатации линии (1928-1940 г.г.). Предполагалось, что со временем она станет узловой, и от неё будет ответвляться новая линия, проложенная через порог Паакколанкоски на Вуоксе в сторону западного берега Ладожского озера. Однако, эта железная дорога так и не была построена. В период после 1940 г. станция Кюляпааккола в точности повторила судьбу соседнего раздельного пункта Каукила.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, март 2013 г. /
|
|
| |
Эюряпяа
|
| |
| |
Ламмасниеми
|
| |
| |
Эюряпяа-Восточный
|
| |
| |
Пёлляккяля
|
| |
|
Раздельные пункты, располагавшиеся на территории современного посёлка Барышево:
Ст. Эюряпяа (Äyräpää); пл. Ламмасниеми (Lammasniemi); удалённый район Эюряпяа-Восточный (Äyräpää-Itäinen); ст. Пёлляккяля (Pöläkkälä)
Железная дорога из Выборга подходила к центру образованной в 1926 году новой волости Эюряпяа, круто изменив направление своей трассы на выходе с предыдущей станции Кюляпааккола. Полотно на перегоне Кюляпааккола – Эюряпяа было уложено в неширокой долине, ограниченной с одной стороны руслом Вуоксы, а с другой – отрогами гряды Эюряпяанхаръю. А на территории волостного центра участок железной дороги представлял собой цепочку из трёх последовательно расположенных раздельных пунктов с путевым развитием, соединённых очень короткими перегонами. Ничего подобного в других местах этой линии не было. Зачем же здесь понадобилось строить несколько станций в непосредственной близости друг от друга?
Для ответа на поставленный вопрос необходимо рассмотреть технологию движения грузов через транспортный узел Эюряпяа. Именно так можно назвать ту совокупность сухопутных и водных путей сообщения, сложившуюся здесь к концу 1920-х годов. Это был самый настоящий транспортный узел, включавший в себя, помимо железной дороги, пароходную пристань на Вуоксе и развитую сеть грунтовых дорог, протянувшихся отсюда во всех направлениях. Часть грузов шла непосредственно в центр волости, где к этому времени уже имелись собственные промышленные объекты. Самый крупный из них – лесопильный завод «Альстрём», был соединён подъездным путём с сетью Государственных железных дорог.
Основной грузопоток по железной дороге подходил в эти места со стороны Выборга. Поэтому главной функцией первой станции транспортного узла – Эюряпяа, было распределение входящего грузопотока по адресам получателей. Конечно, станция выполняла и пассажирскую работу, здесь построили вокзал и посадочную платформу, но основная задача этого раздельного пункта всё же состояла в обработке грузовых поездов. На станции имелось четыре пути, один из которых отделялся от остальных более широким междупутьем. Туда ставили вагоны, с которыми проводились погрузочно-выгрузочные манипуляции. Увеличенное расстояние от соседних путей позволяло снизить риск травматизма среди рабочих, обрабатывавших эти вагоны.
На выходе со станции Эюряпяа линия железной дороги разветвлялась. Одна ветка круто сворачивала влево вниз, к берегу Вуоксы – там была пароходная пристань, а другая шла практически по прямой к соседнему раздельному пункту Эюряпяа-Восточный. Поскольку управление им осуществлялось из Эюряпяа, этот раздельный пункт не являлся «полновесной» станцией, и по современной терминологии, принятой на железных дорогах, больше подходил под категорию «удалённый район». Однако, он играл важную роль в движении грузов по транспортному узлу. С северо-западной стороны сюда подходила вторая ветвь от пароходной пристани. Вместе с первой ветвью (начинавшейся от ст. Эюряпяа) и перегоном Эюряпяа – Эюряпяа-Восточный она образовывала рельсовый треугольник, на котором, в случае необходимости, можно было развернуть паровоз для следования в обратный путь. А со стороны Пёлляккяля к району Эюряпяа-Восточный примыкал ещё один подъездной путь. Он принадлежал лесопильному заводу «Альстрём» и был построен за счёт этого предприятия.
Вокзального здания и посадочной платформы в Эюряпяа-Восточном не было. Пассажирские поезда здесь не останавливались. Путевое развитие насчитывало три станционных пути нормальной длины (один главный и два боковых).
Последней по счёту от Выборга в транспортном узле Эюряпяа была станция Пёлляккяля. Некоторое время (с 01.11.1928 г. по 01.01.1930 г.) движение поездов здесь и заканчивалось. С открытием участка Пёлляккяля – Валкъярви станция превратилась в обычный транзитный раздельный пункт. В Пёлляккяля был вокзал и пассажирская платформа. Путевое развитие составляло два пути нормальной длины и ещё один укороченный, куда ставились под выгрузку вагоны, пришедшие в адрес местных предприятий и организаций.
Через несколько лет после официального открытия железной дороги в транспортном узле Эюряпяа появился новый остановочный пункт. Назвали его Ламмасниеми, а располагался он на полпути между станцией Эюряпяа и её удалённым районом Эюряпяа-Восточный, в том месте, где ж.д. линию пересекала грунтовая дорога к берегу Вуоксы. Главным и единственным назначением новой остановки была посадка-высадка верующих, посещавших богослужения в церкви Эюряпяа, построенной неподалёку отсюда в 1934 году. Поэтому пассажирские поезда останавливались тут лишь по воскресеньям, в дни проведения церковной службы. Официальной датой открытия новой платформы считается 22 мая 1937 года. Скорее всего, обустройство остановочного пункта Ламмасниеми было сугубо местной инициативой, и о нём, возможно, не знало высокое начальство в Хельсинкских кабинетах. Во всяком случае, на топографической карте этих мест, изданной в 1938 году, платформа Ламмасниеми не обозначена.
|
 |
 |
|
Станция Эюряпяа, удалённый район Эюряпяа-Восточный, пл. Ламмасниеми и ветви к пароходной пристани на финской картографической основе издания 1938 г. |
Станция Пёлляккяля и территория лесопильного предприятия «А. Альстрём» на финской картографической основе издания 1938 г. |
|
 |
 |
|
Вокзал ст. Пёлляккяля. Фото 1920-х г.г. с сайта kuvakokoelmat.fi |
Вокзальное здание и пассажирская платформа на ст. Пёлляккяля. Фото 1930-х г.г. из книги «Radan varrella - Suomen rautatieliikennepaikat» |
|
 |
 |
|
Участок железной дороги Выборг - Валкъярви, проходивший по территории деревни Пёлляккяля. Фото из газеты «Kansan kuvalehti» № 3 от 17.01.1930 г. |
Остановочный пункт Ламмасниеми. Фото 1930-х г.г., автор неизвестен. Источник: www.vaunut.org |
|
|
Но вернёмся к описанию движения грузопотоков по транспортному узлу. Как уже упоминалось, большинство грузов прибывало в Эюряпяа по железной дороге со стороны Выборга. Если состав прибывшего поезда включал в себя вагоны, адресованные до разных станций этого участка, то с ним поступали так же, как и на других линиях железных дорог Финляндии. Поездной паровоз отставлял нужную группу вагонов на боковой путь или в тупик под выгрузку, затем возвращался к оставшейся части состава и по готовности следовал дальше. Надо сказать, такой метод доставки вагонов на линейные станции участков железных дорог существует до сих пор, как на Финских, так и на Российских железных дорогах, а грузовые поезда этой категории носят название сборных. Другое дело, если в Эюряпяа прибывал состав, следовавший целевым назначением на пароходную пристань или же на лесопильный завод «Альстрём». Манёвры с такими составами имели особенности, присущие только транспортному узлу Эюряпяа.
Поскольку ещё в период строительства участка железной дороги от Лииматта до Пёлляккяля (1926-1928 г.г.) было принято решение о продолжении этой линии до Валкъярви, то станции узла Эюряпяа никогда не рассматривались как конечная точка движения поездов. Соответственно, здесь не планировалось строить ни паровозное депо, ни поворотный круг при нём. Поэтому на станциях узла Эюряпяа отсутствовали «лишние», запасные паровозы, которыми можно было бы при необходимости переставить вагоны с одного пути на другой. Все маневровые передвижения выполнялись поездными локомотивами, которые могли находиться здесь лишь ограниченное время.
Когда в Эюряпяа прибывал поезд с вагонами, предназначавшимися под погрузку-выгрузку в речной порт, он после необходимого осмотра и согласований с руководством пароходной пристани вытягивался своим паровозом со станции Эюряпяа на путь удалённого района Эюряпяа-Восточный. Затем переводилась стрелка, и состав осаживался по второй портовой ветви в один из двух тупиков, оборудованных на территории речного порта. Движение здесь происходило со всяческими предосторожностями, так как в пределах этой ветви имелся трёхсотметровый спуск крутизной 12 промилле. Отцепившись от этого состава, паровоз переезжал на соседний тупиковый путь, где его уже ждал другой состав – из вагонов, которые нужно было отвезти в Выборг. По готовности этот вновь сформированный поезд выезжал по первой портовой ветви прямо на станцию Эюряпяа. Схема расположения портовых ветвей «треугольником» позволяла с минимальным количеством передвижений выполнить все необходимые манёвры, при этом поездной паровоз разворачивался в требуемом направлении, и в сторону Выборга следовал так же управлением вперёд.
|
 |
 |
 |
Остатки длинной высокой грузовой платформы на территории бывшей станции Эюряпяа. Фото: Д. Шитов, 1991 г. |
Остатки земляного полотна перегона Эюряпяа-Восточный – Эюряпяа. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Развилка двух дорог. В прямом направлении – бывший перегон Эюряпяа-Восточный – Эюряпяа, направо вниз – бывшая портовая ветвь № 2. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
|
Если же в Эюряпяа прибывал грузовой поезд, все вагоны которого были адресованы лесопильному предприятию «Альстрём», то его состав, после выполнения необходимых формальностей, также перемещали поездным локомотивом в удалённый район Эюряпяа-Восточный. Но здесь предстояли более сложные манёвры, чем по тупикам пароходной пристани. Сначала состав прибывшего поезда закрепляли тормозными башмаками, и паровоз отцеплялся. Далее, он заезжал на ветку лесопильного завода и забирал оттуда вагоны, предназначенные к отправлению в сторону Выборга. Эти вагоны отставлялись на другой боковой путь района Эюряпяа-Восточный. После отцепки от этой группы вагонов паровоз переезжал в хвост своему первоначальному составу и осаживал его на ветку лесопилки. Когда все вагоны оказывались на местах погрузки-выгрузки, рабочие «Альстрёма» приступали к их обработке, а паровоз уходил обратно в Эюряпяа-Восточный. Здесь он вставал под состав из вагонов, которые незадолго до того были выведены с территории лесопилки и, по готовности, переезжал с ними на станцию Эюряпяа, чтобы затем отправиться по участку в сторону Выборга. Надо полагать, что при наличии времени и свободности «треугольника» портовых ветвей, прежде, чем встать под состав обратного направления, паровоз, возвратившийся с подъездного пути предприятия «Альстрём», также мог развернуться для следования по участку управлением вперёд.
Был на территории завода «Альстрём» и свой собственный локомотив, совершенно необычной конструкции. У него отсутствовала топка и классическая дымовая труба, зато имелся так называемый «паровой аккумулятор». Этот бестопочный паровоз изготовил завод Hanomag в г. Ганновере (Германия) в 1928 году. Локомотив весом 32,5 т и длиной 9,4 м заправляли паром от стационарного источника (котельной), поднимая его давление до 16 атм., после чего он мог самостоятельно перемещаться по подъездным путям предприятия в течение 4-6 часов, пока давление пара не падало до 1,5 атм. Тогда требовалась повторная заправка, и весь процесс повторялся вновь. Применение бестопочного паровоза на территории лесоперерабатывающего завода объяснялось необходимостью защиты продукции предприятия от возгорания при случайном попадании искр из трубы и топки обычного паровоза на сложенную штабелями древесину. Ввиду своей маломощности и ограниченности по времени действия между заправками, бестопочный паровоз не мог в полном объёме выполнять все маневровые передвижения по территории лесозавода и, тем более, связанные с выводом гружёных составов на пути станционного района Эюряпяя-Восточный, но в наиболее пожароопасные места заходил только он. В конце 1930-х г.г. чудо-паровоз был перевезён на другой завод компании A. Ahlström Oy, находившийся вдали от Карельского перешейка, так как лесопильный завод в Пёлляккяля закрылся по экономическим причинам. В настоящее время этот паровоз, получивший прозвище «Pullo» (бутылка), находится в экспозиции Музея локомотивов в финском городе Тойяла.
|
 |
 |
 |
Остатки технологических сооружений на территории бывшего лесопильного предприятия «А. Альстрём». Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
|
Поскольку через станционный район Эюряпяа-Восточный проходили транзитные поезда, в том числе и пассажирские, то на графике их движения никак не должно было отразиться выполнение маневровых работ с составами для подачи в речной порт или на лесопильный завод. Именно поэтому в Эюряпяа-Восточном спроектировали и построили не два станционных пути (которых было бы достаточно для обслуживания составов с лесными грузами), а три. Один путь всегда держали свободным для возможности пропуска транзитного поезда.
Во время Зимней войны 1939-1940 г.г. железнодорожное хозяйство транспортного узла Эюряпяа получило серьёзные повреждения. За период 03.1940 – 06.1941 г.г. движение поездов через станции Эюряпяа и Пёлляккяля осуществлялось по единственному восстановленному пути, а сами эти станции на карте железных дорог СССР не обозначались (см. иллюстрацию к описанию ст. Каукила). После возвращения в эти места финнов осенью сорок первого, на станциях узла проводились восстановительные работы, но всё перечеркнули события лета 1944 года, когда территория бывшей волости Эюряпяа вторично и окончательно оказалась в составе СССР.
Послевоенная история станций Эюряпяа и Пёлляккяля может быть охарактеризована как окончательный упадок и ликвидация. Кардинально изменившиеся состав и численность населения на вновь приобретённых территориях, уклад его жизни, руины вместо когда-то процветавших предприятий, которые никто не собирался восстанавливать, – всё это способствовало превращению бывшего развитого экономического района в захолустную окраину огромного государства (к тому же, находившуюся в послевоенное время в закрытой пограничной зоне). «Реанимация» полуразрушенной железной дороги в этих условиях была бы слишком дорогостоящей и во многом бессмысленной затеей. Советские картографы изображали железнодорожную линию от Выборга до Барышево приблизительно до середины 1950-х годов (см. иллюстрацию к начальному разделу этой страницы). Но документальных подтверждений существования в послевоенное время регулярного движения поездов на участке между Житково и Барышево пока найти не удалось. Вполне возможно, что этот фрагмент линии показывали на картах, так сказать, авансом, – на основании всего лишь первоначальных и неосуществившихся планов восстановления, а фактически здесь железной дороги уже не было. К настоящему времени от былых железнодорожных станций транспортного узла Эюряпяа остались лишь поросшие лесом насыпи, да гранитные блоки окантовки бывших платформ.
|
 |
 |
|
Остатки фундамента вокзального здания бывшей станции Пёлляккяля. Фото: Кирилл Отраднов, 09.07.2016 г. |
Остатки грузовой платформы на территории бывшей станции Пёлляккяля. Фото: Кирилл Отраднов, 09.07.2016 г. |
|
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, апрель 2013 г. Последнее обновление: 10.12.2020 г. /
|
|
| |
Пуннус
|
| |
Пуннус (Punnus) |
|
Небольшой разъезд, существовал в финский период эксплуатации линии. В двух километрах от этого раздельного пункта был построен ж. д. мост через р. Салменкайта/Salmenkaita (ныне – р. Булатная). В результате военных действий мост оказался разрушен, до настоящего времени от него осталась только центральная опора.
На довоенной финской карте этому раздельному пункту ошибочно присвоено наименование Корпиоя (Korpioja), а истинную станцию Корпиоя обозначили как Пуннус (Punnus). Путаницу с именами станций обнаружили уже после выхода карты из типографии, поэтому на готовые листы пришлось ставить штамп с разъяснительной надписью. Кроме того, несмотря на наличие путевого развития обоих раздельных пунктов, они подписаны соответственно как "Korpioja pys." и "Punnus pys." (pysäkki - остановка). Это связано с разницей в терминологии, принятой на железных дорогах России и Финляндии (в нашей стране "остановочный пункт" - всего лишь платформа для посадки-высадки пассажиров).
|
 |
 |
 |
Поезд на мосту через реку Салменкайта/Salmenkajta (другое название - Эюряпяянйоки/Äyräpäänjoki). Перегон Пёлляккяля-Пуннус железнодорожной линии Выборг-Валкъярви. Фото из газеты «Kansan kuvalehti» № 3 от 17.01.1930 г. |
Центральная опора бывшего железнодорожного моста через р. Salmenkajta (ныне - р. Булатная). Фото: С. Погодин, начало 1990-х г.г. |
Вокзальное здание станции Пуннус. Фото из газеты Keski-Vuoksi №2 от 1930 г. |
 |
 |
|
Станция Пуннус (Punnus) и ж.д. мост через р. Салменкайта (Salmenkaita) на финской картографической основе 1930-х г.г. |
Запись об ошибке в наименованиях станций Пуннус и Корпиоя на финской топографической карте 1935 года издания |
|
|
Ошибка на финской карте оказалась на удивление живучей. Даже сейчас, когда прошло более семи десятилетий с момента выпуска этого листа, далеко не все обращают внимание на сообщение, отштампованное по изображению акватории Вуоксы. В результате, продолжают возникать досадные недоразумения с надписями на камнях фундаментов разрушенных зданий. Одно из них запечатлено на фотографии, сделанной в 2009 году на территории бывшей станции Пуннус. Красиво выведенная надпись гласит «Korpioja», вводя в заблуждение посещающих эти места.
Поскольку станция в послевоенное время не восстанавливалась, её территория густо заросла лесом, и к настоящему времени только эти остатки фундаментов напоминают о проходившей здесь когда-то железной дороге.
|
 |
 |
 |
На фундаменте одного из зданий бывшей станции Пуннус нанесена ошибочная надпись «Korpioja». Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Территория бывшей станции Пуннус давно заросла лесом. Фото: А. Браво, 13.06.2009 г. |
Остатки крыльца одного из зданий на территории бывшей станции Пуннус. Фото: К. Отраднов, 19.07.2011 г. |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, апрель 2013 г. /
|
|
| |
Корпиоя
|
| |
Корпиоя (Korpioja) |
|
Ещё один небольшой разъезд на участке между Пёлляккяля и Валкъярви. Так же как и станция Пуннус, существовал в период с 1930 по 1944 годы. О путанице с обозначениями этих двух станций на довоенной финской карте подробно рассказано в описании станции Пуннус. На схеме Октябрьской ж.д. из «Атласа схем железных дорог и водных путей сообщения» Военного издательства Наркомата Обороны 1943 г., станция Корпиоя обозначена. Поскольку расстояние между раздельными пунктами Корпиоя и Валкъярви и в реальности, и на этой карте составляет 10 км, то показана на ней истинная Корпиоя. Принимая во внимание, что территории, временно занятые войсками противника, в этом атласе отображались по состоянию на июнь 1941 г., можно сделать вывод – в период Зимней войны станционное хозяйство в Корпиоя не было разрушено до основания, и к 1941 году советским переселенцам удалось его восстановить.
|
 |
 |
 |
Станция Корпиоя (Korpioja) на финской картографической основе 1930-х г.г. |
«Платформа Красноозёрное» на месте бывшей финской станции Корпиоя (Korpioja). Фрагмент советской «генштабовской» карты 1950-х г.г. |
Вокзальное здание станции Корпиоя. Фото из газеты Keski-Vuoksi №2 от 1930 г. |
 |
 |
 |
Станция Корпиоя (Korpioja). Фотографии, предположительно, 1942 г. - уже появилась временная служебная будка вместо разрушенного вокзального здания. Источник: фотоархив Сил Обороны Финляндии |
Перегон Пуннус-Корпиоя, вид от границы станции Корпиоя в сторону станции Пуннус. Фото, предположительно, 1942 г. из архива Сил обороны Финляндии |
|
Вторично оказавшись на территории СССР летом 1944 года, станция Корпиоя уже не участвовала в движении поездов. Взорванный мост через р. Салменкайта (Булатная) решил судьбу этого отрезка железной дороги – восстанавливать его не стали. Через некоторое время здесь были разобраны и вывезены рельсы. На «Генштабовской» карте 1950-х г.г. Корпиоя и подходы к ней обозначены как насыпь недействующей железной дороги. Сама станция подписана как «пл. Красноозёрное». В этом названии усматривается всё та же ошибка с названиями станций Пуннус и Корпиоя, допущенная в своё время финнами. Советские картографы наверняка пользовались довоенным финским исходным материалом. А там в этом месте была подпись "Punnus pys.". Уточняющую надпись, отштампованную на этом же листе (см. описание ст. Пуннус), наверное, никто из них не принял во внимание. А поскольку деревне Пуннус в послевоенное время присвоили название Красноозёрное, то такое же новое название автоматически было дано и одноимённому объекту железной дороги, пусть и недействующей к тому времени. «Платформа» вместо «станции» в послевоенном названии появилась, скорее всего, от незнания советскими картографами специфики обозначения станций Финских железных дорог, применившими здесь прямой перевод слова pysäkki как «остановка». Однако, эту разрушенную и зарастающую лесом станцию уже было всё равно как называть – поезда здесь больше не ходили и на «платформе Красноозёрное» изредка появлялись лишь грибники и туристы, случайно оказавшиеся в этом безлюдном месте.
В настоящее время от станционной застройки остались лишь несколько поросших мхом и лесом каменных фундаментов. Разрушилась и водопропускная труба, по которой железнодорожную насыпь пересекал ручей, давший название этой станции. Остатки металлических деталей срезаны и вывезены отсюда уже в наши дни.
|
 |
 |
|
Разрушенная водопропускная труба в районе бывшей станции Корпиоя. Фото: Кирилл Отраднов, 01.08.2012 г. |
Остатки фундаментов станционных зданий в Корпиоя. Фото: Кирилл Отраднов, 01.08.2012 г. |
|
 |
 |
|
Поросшие мхом ступени когда-то вели в подвал. Фото: Кирилл Отраднов, 01.08.2012 г. |
Рельсы, к которым крепился телеграфный столб, срезаны и вывезены. Фото: Кирилл Отраднов, 01.08.2012 г. |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 13.12.2012 г. Последнее обновление: апрель 2013 г. /
|
|
| |
Мичуринское
|
| |
|
Станция Валкъярви (Valkjärvi) - располагалась на территории современного посёлка Мичуринское.
|
|
Вокзал 3 класса, постройки 1930 года. Конечная станция ж.д. линии из Выборга. Движение от Выборга до Валкъярви было открыто 1 января 1930 года. Вокзал погиб во время войны и восстановлен в 1942 году, в соответствии с первоначальными чертежами, финскими военными 10 дивизии. Разобран (после пожара) в 2003-м г.
|
|
 |
|
Вокзал Валкъярви, фото 1930-х гг. |
Станция Валкъярви, фото 1930-х гг. В кадр попал паровоз серии H5 №480. Фото с сайта http://www.vaunut.org |
|
 |
 |
|
План станции Валкъярви на довоенной финской карте |
Станция Валкъярви. Здание локомотивного депо (ещё не достроено) и поворотный круг. Фото из газеты «Kansan kuvalehti» № 3 от 17.01.1930 г. |
|
|
После войны движение поездов до Мичуринского не осуществлялось, так как ж.д. мост через р. Salmenkajta (ныне – р. Булатная) оказался разрушен в результате боевых действий. За несколько послевоенных лет все рельсы с участка Житково-Мичуринское разобрали и вывезли. Вокзал и другие уцелевшие станционные постройки в Мичуринском были переданы детскому оздоровительному учреждению. В советское время здание бывшего вокзала получило новую кровлю, несколько ниже первоначальной. Также сохранились остатки поворотного круга и паровозного депо. Фотографии Сергея Погодина иллюстрируют состояние этих зданий и сооружений весной 1997 года.
|
 |
 |
 |
Бывшее здание вокзала, вид сбоку. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
На вокзальном здании сохранился козырёк со стороны бывшей платформы. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
Бывший товарный сарай с высокой платформой. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
 |
 |
 |
Здание бывшего станционного склада. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
Бывший жилой дом станционных служащих. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
Остатки поворотного круга и паровозного депо. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
|
На проектируемом участке железной дороги между станциями Valkjärvi (Мичуринское) и Rautu (Сосново) были два периода строительных работ:
1) После окончания Зимней войны советские военные железнодорожники до июня 1941 года успели построить подъездной путь длиной около 5 км от станции Rautu (Сосново) к орудийным позициям в районе нынешнего посёлка Раздолье.
2) В период 1941-1944 г.г. от станции Valkjärvi (Мичуринское) на восток финнами был проложен подъездной путь длиной около 4 км к двум "овальным погребам", построенным в лесу, подальше от советских бомбардировщиков. Что именно в них хранилось – на сегодняшний день неизвестно. Это была самая крайняя точка ж.д. линии Выборг-Мичуринское. В послевоенное время работы по соединению двух подъездных путей, финского и нашего, никогда не велись.
В советских печатных источниках иногда можно встретить информацию о якобы действовавшей когда-то сквозной железной дороге от Сосново до Выборга. Действительно, такие планы были, но их осуществлению помешала начавшаяся Великая Отечественная война. Заблуждение о сдаче в эксплуатацию участка Рауту – Валкъярви во многом базируется на информации из атласа "Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР" Военного издательства Народного комиссариата обороны 1943 г. В нём, на схеме Октябрьской ж.д., обозначены действующие перегоны Рауту – Разъезд №1 и Разъезд № 1 – Валкъярви. (На приведённом фрагменте этой карты данные раздельные пункты подчёркнуты красным). В действительности же, никакого "Разъезда № 1" не существовало. Под этот раздельный пункт не было даже отсыпано земляное полотно. А крайние точки "советского" и "финского" подъездных путей в этом районе отмечены на вышеупомянутом фрагменте карты синими крестами.
|
 |
 |
 |
Железная дорога Выборг-Мичуринское на советской карте 1943 года |
«Овальные погреба» в крайней восточной точке ж.д. линии. Вид спереди. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
«Овальные погреба» в крайней восточной точке ж.д. линии. Вид сзади. Фото: С. Погодин, весна 1997 г. |
 |
 |
|
Насыпь разобранной ж.д. ветки, которую построили в 1940-41 г.г. советские военные железнодорожники от станции Рауту (Сосново) к орудийным позициям в районе нынешнего посёлка Раздолье, отклоняется от основной трассы Приозерского направления в конце современного 75 километра. По планам, эта ветка должна была соединиться с ж.д. линией Выборг-Валкъярви. Фото: Д. Верёвкин (28 мая 2012 г.) и А. Шомин (29 февраля 2016 г.) |
|
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 13.12.2012 г. Последнее обновление: 15.08.2017 г. /
|
|
/ Материал подготовлен Дмитрием Верёвкиным и Дмитрием Шитовым. Дополнения посетителей сайта. Последнее обновление - 15.08.2017 г. /
Вокзалы и станции ветки Выборг - Житково - Мичуринское: Дополнения
Почтовая связь на ж.д. линии Лииматта-Валкъярви
Устройство ж/д линии Лииматта-Валкъярви значительно улучшило почтовую связь в местности, упростило отправку и ускорило доставку почтовой корреспонденции из отдаленных уголков этой части перешейка в Выборг и далее - в другие регионы Суоми. По трассе ж.д., до ее прокладки, почтовые учреждения действовали в Валкъярви и в Пёлляккяля. Работала почта и в церковной деревне Хейнйоки. В Каукила имелась только «почтовая остановка».
С 01.01.1929г. открылись почтовые учреждения (разного класса) в Кархусуо, Перо, Пилппула, Хейнйоки (ст. ж.д.), Ристсеппяля, Кюля-Пааккола, Эюряпяа. Класс почты в Каукила повысили с 01.11.1929 г. до «почтовой станции 1 класса». Со сдачей в строй 2-го участка трассы, с 01.01.1930г., начали работу почтовые пункты в Пуннус и Корпиоя. Примечательно, что до появления ж.д. остановки Пуннус, «почтовая остановка» с таким названием располагалась в населенном пункте Пуннус (совр. Красноозерное), что на берегу оз. Пуннусярви (совр. Красное). С 1 января 1930г. эта «почтовая остановка» получила название Пуннусниеми, во избежание путаницы.
 |
 |
 |
Фрагмент почтового конверта. Марка погашена строчным штемпелем «Кюля-Пааккола» + фрагмент ж.д. штемпеля маршрута V-V, 1929 г. |
Почтовая карточка-заказ кооператоров «Средней-Вуоксы», из Эюряпяа в Хельсинки с гашением ж.д. штемпелем маршрута V-V, 12.07.1933 г. (адресная сторона) |
Почтовая карточка-заказ кооператоров «Средней-Вуоксы», из Эюряпяа в Хельсинки с гашением ж.д. штемпелем маршрута V-V, 12.07.1933 г. (текстовая сторона) |
В состав курсировавшего пассажирского поезда-(ов) включался (не факт, что постоянно) почтово-багажный вагон, в котором располагалось почтовое отделение. По пути следования поезда его служащие принимали корреспонденцию от почтовых чиновников на промежуточных станциях и остановках, передавали пост-пакеты предназначенные в эти пункты. В вагоне корреспонденция проходила обработку и сортировку. Обычно, письма погашенные строчными штемпелями «почтовых остановок» и не имеющие календарных дат, «гасились» вторично. Накладывались штемпеля и на корреспонденцию не прошедшую еще обработку, принесенную прямо к поезду. Применялся календарный штемпель (ж.д. типа) диаметром 25,5мм с обозначением маршрута - литерами V-V (Выборг-Валкъярви). Его применение началось уже в 1929г. и продолжалось до Зимней войны.
 |
 |
 |
Фрагмент почтового конверта. Марки погашены (многократно) строчным штемпелем «Пуннус» + гашение ж.д. штемпелем маршрута V-V, 19.10.1937 г. |
Фрагмент фирменного почтового конверта Валкъярви(ского) книжно-бумажного магазина + гашение ж.д. штемпелем маршрута V-V, 18.08.1938 г. |
Календарный штемпель ж.д. маршрута «V-V (Выборг-Валкъярви)», 1933 г. |
В период 1942(1943)-1944 гг. работа почтовых учреждений на всех станциях и остановках линии ж.д. возобновилась! Возобновился и ж.д. почтовый маршрут. Удивительно, что для гашения знаков почтовой оплаты стали применять тот же штемпель, бережно сохраненный. Ходили ли составы с почтово-багажным вагоном до Валкъярви пока с уверенностью сказать нельзя (восстанавливали мост через Салменкайта?), но что до Эюряпяа - точно! Будущие филателистические находки должны ответить на этот вопрос... Надо отметить, что почтовая связь в это непростое военное время даже набирала обороты. Так на ж.д. станциях Ристсеппяля и Эюряпяа начали применяться вновь изготовленные строчные ж.д. штемпеля. В июне 1944 г. все почтовые учреждения на трассе Лииматта-Валкъярви были закрыты и эвакуированы.
 |
 |
Фрагмент почтового конверта. Марки погашены строчным штемпелем ж.д. ст. Эюряпяа + гашение ж.д. штемпелем маршрута V-V, 04.12.1942 г. |
Почтовая открытка отправленная из Корпиоя в Пёлляккяля, датированная 03.08.1943 г. Отсутствие штемпеля V-V возможно свидетельствует об отсутствии движения поездов на участке Пёлляккяля-Валкъярви |
/ С. Ренни, апрель 2013 г. /
Грустное, но необходимое послесловие
Демонтаж рельсового пути на перегоне Выборг-товарный – Вещёво, начатый летом 2012 года, был завершён к декабрю того же года. Снимали не только рельсы, но и путевые знаки (километровые и пикетные столбы). Этот факт говорит о намерении окончательной ликвидации линии. Что, собственно, уже фактически произошло. По состоянию на сентябрь 2013 года рельсовый путь бывшей Мичуринской ветки обрывался в ста пятидесяти метрах от границы станции Выборг-товарный. Разделительной точкой между территорией станции и перегона в данном случае является входной светофор с Вещёвского направления. Последний по счёту пикетный столбик, имеющийся в наличии, расположен на отметке 1 км 8/9 пк. Далее, в кривой 2 км, все пикетные столбики сняты и вывезены. Также утрачен и километровый столб 1-2 км. Деревянные шпалы брошены догнивать в балластной призме. Их никто не пытался извлечь и вывезти. Зато все остальные металлические детали верхнего строения пути (подкладки, костыли, стыковые накладки, болты, противоугоны) тщательно собраны и увезены. Земляное полотно ликвидированной ветки интенсивно зарастает. По всему видно, что движение поездов прекратилось тут навсегда.
Несколько фотографий Д. Верёвкина иллюстрируют внешний вид начального участка бывшего перегона Выборг-товарный – Вещёво по состоянию на 3 сентября 2013 года.
 |
 |
 |
Начало перегона Выборг-товарный – Вещёво. Выходной светофор ещё работает |
Входной светофор с Вещёвского перегона уже погашен |
ЖД путь непосредственно за местом установки входного светофора интенсивно зарастает |
 |
 |
 |
На отметке 1 км 8 пк начинаются труднопроходимые заросли |
На отметке 1 км 9 пк рельсы заканчиваются |
 |
 |
|
Последний пикетный столбик на ликвидированном перегоне |
Дальше в сторону Вещёво остались только деревянные шпалы |
|
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 05.10.2013 г. /
^ вверх
Добавьте Ваш комментарий :
Комментарии
|
1. 2007-11-25 22:50:45 Женя Р. (Evgru1@yandex.ru)
А жалко что Железнодор.полотно в Житково разобрали!