Железная дорога: Выборг-Хийтола-Сортавала

f Железная дорога: Выборг-Хийтола-Сортавала

Выборг-Хийтола-Сортавала

Пишите нам

20-апр-2024 10:43

Последние обновления

27.02.2024 - Полвека грузовой электрификации
10.05.2023 - Описание станции Каменногорск дополнено исторической справкой
05.01.2023 - Первый рейс туристического электропоезда «Лахта» по маршруту Санкт-Петербург – Выборг и обратно, проложенному необычным образом
07.12.2022 - Локомотивы жел. дорог Карельского перешейка: «Единица» с оценкой «отлично»
23.06.2022 - О.п. Мурино Приозерского направления переименован в о.п. Новая Охта

Вокзалы и станции ветки Выборг - Хийтола - Сортавала.

Железная дорога из Выборга в Сортавалу была построена в конце XIX века. Участок Выборг - Антреа (ныне - Каменногорск) открылся для движения поездов в ноябре 1892 года, остальная часть линии (Антреа - Сердоболь, ныне - Сортавала) - годом позже, в ноябре 1893 г. Ещё через год рельсовый путь был продолжен через Маткаселькя, Вяртсиля и дошёл до Йоэнсуу. Таким образом, к началу ХХ века описываемая ж.д. линия стала основной магистралью в этой части Великого Княжества Финляндского. Именно по ней должен был ехать житель Хельсинки, желавший посетить водопад Иматра (ответвление от ст. Антреа построено в 1892 году), или же добраться до г. Савонлинна (участок от Элисенваары до этого города сдан в эксплуатацию в феврале 1908 г.).

В 1917 году к середине уже существующей линии подошла новая железная дорога из Петрограда (см. также "Приозерский ход"). Примыкание было осуществлено на ст. Хийтола. Размеры движения поездов здесь увеличились, особенно по участку от Хийтолы до Элисенваары. Затем, после обретения Финляндией независимости (декабрь 1917 г.), интенсивная эксплуатация железной дороги из Выборга в Сортавалу и всех примыкающих к ней ответвлений продолжалась - никаких дублирующих линий здесь в то время не было, а более прямой рельсовый путь из южных районов Финляндии в Иматру (через Лаппеенранту) был построен лишь на рубеже 30-х г.г. ХХ века.

После Великой Отечественной войны и окончательного изменения государственной границы между СССР и Финляндией железная дорога Выборг - Хийтола - Сортавала оказалась на территории нашей страны и стала выполнять совершенно другие задачи. Фактически, она была разделена на два обособленных участка. Западный, от Выборга до Хийтолы, имел свой собственный километраж (от 0 до 92 км) и назывался в профессиональных кругах "Каменногорский ход". Ленинградские железнодорожники иногда называли его ещё и "Поперечным ходом", имея в виду пространственное расположение этой линии "поперёк" основных ж.д. ходов Карельского перешейка - Выборгского и Приозерского. Восточный же участок вошёл составной частью в магистраль Кушелевка (Ленинград) - Элисенваара - Томицы (Петрозаводск) и имел непрерывный километраж от Кушелевки до Томиц. Кроме того, в течение нескольких десятилетий (с 1960-х по 2000-е годы) по ст. Элисенваара проходил так называемый межотделенческий стык. Движением поездов по участку до Элисенваары управляли из Ленинграда, а за ней - из Петрозаводска. Также, у проходящих через Элисенваару пассажирских поездов обязательно менялась локомотивная бригада, а у грузовых - ещё и тепловоз. Прямое пассажирское сообщение от Выборга до Сортавалы отсутствовало. Все эти обстоятельства привели к утрате восприятия ж.д. линии Выборг - Сортавала в массовом сознании как единого целого.

Совершенно очевидно, что под влиянием геополитических и экономических изменений на местности, по которой проходит трасса железной дороги Выборг - Сортавала, с течением времени происходили значительные преобразования и в её структуре. Какие-то раздельные пункты, востребованные в финский период эксплуатации, закрывались. Так, например, ушёл в небытие остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä), находившийся примерно посередине между современными Таммисуо и Пальцево. Другие, наоборот, возникали вновь, как погрузочная станция Красный Сокол, построенная в середине 80-х г.г. ХХ века для обслуживания Сысоевского гранитного карьера.

Следует также отметить, что в начальный период эксплуатации железной дороги Выборг - Сортавала все её промежуточные станции были оборудованы типовыми деревянными вокзалами. Со временем большинство этих зданий были либо перестроены (расширены), либо утрачены по различным причинам. Пожалуй, единственное неперестроенное здание вокзала первоначальной архитектуры сохранилось до наших дней (май 2012 г.) на станции Ояярви.

С 2008 года ведутся работы по серьёзной реконструкции участка от Выборга до Каменногорска. Здесь должен быть построен второй главный путь, а сам участок электрифицирован. Столь значительные преобразования, конечно же, изменят и внешний облик этой железной дороги. Тем более ценными станут фотографии, запечатлевшие утраченные виды этих мест.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 10.05.2012 г. Последнее обновление: 17.06.2012 г. /

Пл. 2 км

Платформа 2 км Остановочный пункт в черте г. Выборга. В советское время здесь в пригородные поезда заходил наряд пограничников для проверки документов у въезжавших в погранзону. Казарма для личного состава находилась неподалёку. В 1993 году режимные строгости были отменены, но поезда продолжали останавливаться на этой платформе. Теперь тут изредка появляются единичные пассажиры, так как жилых домов в окрестностях очень мало. Каких-либо зданий и устройств для обслуживания пассажиров на этом остановочном пункте нет. Отсутствует и пассажирская платформа. Посадка-высадка происходит прямо с земляного полотна. Единственной приметой, по которой можно определить, что поезд, следующий из Выборга, останавливается именно в этом месте, служит табличка с надписью «Остановка первого вагона». Она укреплена на железобетонной осветительной мачте, непосредственно за столбиком с автодорожными знаками, из-за чего её обзор затруднён. В направлении движения поездов к Выборгу такой таблички и вовсе не существует. Территориально пл. 2 км расположена в конце крутой кривой, огибающей бухту Радуга (бывш. Papulan lahti), у первого автодорожного переезда по пути следования из Выборга (ул. Весенний Поток, ведущая в посёлок им. Кирова, бывш. Karjala). Однако, на большинстве современных карт этот остановочный пункт ошибочно располагают у второго автодорожного переезда в р-не посёлка Мясокомбината. На самом деле, поезда проходят мимо этого места, не останавливаясь. Ранее, в 1960-х годах, пассажирская платформа на этом остановочном пункте была сколочена из брёвен в виде ящика с песком внутри. В 1970-х её отремонтировали, остался такой же ящик с песком, но борта сделали из железобетонных плиток. Протяжённость платформы была от мостика через протоку Мельничную в бухту Радуга почти до переезда, т. е. в два вагона дизель-поезда с неё можно было зайти. Скорее всего, «сооружение» исчезло во время капитального ремонта пути, уже в начале XXI века.

Первоначальное расположение остановочного пункта «Пл. 2 км». В иллюстрации использована финская картографическая основа 30-х г.г. ХХ века.	Остановочный пункт 2 км. Существовавшее до 2015 г. место остановки пригородных поездов (отмечено красной линией). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Остановочный пункт 2 км (первоначальное расположение). Сигнальный знак «Остановка первого вагона» в направлении от Выборга (отмечен красным овалом). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Вид на бухту Радуга от первоначального (до 2015 г.) места остановки пригородных поездов на 2 км перегона Выборг-Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Мост через протоку Мельничную в районе остановочного пункта 2 км участка Выборг-Каменногорск.Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.	Место, где ранее находилась старая (низкая) платформа пассажирского остановочного пункта 2 км участка Выборг-Каменногорск. Для предупреждения сползания земляного полотна на тротуар Кузнечной улицы вдоль платформы был построен бетонный бордюр. Платформа располагалась в кривой 2 км перегона Выборг-пасс. - Таммисуо между мостом через протоку Мельничную и автодорожным переездом в створе ул. Весенний Поток. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.
В мае 2014 г. на остановочном пункте 2 км началось строительство высокой пассажирской платформы. По проекту, на этом участке после окончания реконструкции должны обращаться электропоезда. Для улучшения обзора автодверей всех вагонов из кабины машиниста было принято решение строить новую платформу в 200 м севернее переезда, где ж.д. путь выходит из кривой. По состоянию на 14 августа 2014 года платформа почти готова, идёт окраска её элементов. Проход пассажиров на посадку предусмотрен через проём в шумозащитном экране со стороны улицы Кузнечной. На соседнем пути второй платформы не строили, так как он связывает станцию Таммисуо с грузовым парком Выборгского ж.д. узла, и пропуск пригородных поездов из Выборга-пассажирского по этому пути технически невозможен.

Новая пассажирская платформа. Вид со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Новая пассажирская платформа. Вид со стороны Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Вид от южного торца новой пассажирской платформы. Путь прямо ведёт в грузовой парк, направо – к ст. Выборг-пассажирский. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Выход к новой пассажирской платформе через проём в шумозащитном экране. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.
Вид в сторону станции Таммисуо. На дальнем плане – новый путепровод Смирновского шоссе. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г. В 2015-2018 г.г. в полукилометре севернее пассажирской платформы остановочного пункта 2 км велось строительство моста-путепровода для замены автодорожного переезда Смирновского шоссе. Мост пересекает железнодорожные пути в пределах 3-го километра перегона Выборг-Таммисуо. Подъездная дорога к новому путепроводу частично проходит через гранитные массивы на территории Папульского парка. Фотографии Владимира Шефера, иллюстрирующие ход строительства путепровода и подъездной дороги, можно посмотреть в нашей фотогалерее. Торжественная сдача путепровода в эксплуатацию состоялась 4 августа 2018 года. С 12 декабря того же года через новый путепровод пошли автобусы городских маршрутов №№ 7, 9, 11 и пригородных №№ 137, 140, 140а. Это позволило закрыть два железнодорожных переезда на перегоне Выборг-Таммисуо, - в створе ул. Весенний поток (2 км) и Смирновского шоссе (3 км), уже перед Новогодними праздниками.

Автодорожный переезд 2 км перегона Выборг-товарный - Таммисуо, расположенный в створе ул. Весенний Поток (закрыт в декабре 2018 г.). Вид в восточном направлении. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.	Автодорожный переезд 2 км перегона Выборг-пассажирский - Таммисуо, расположенный в створе ул. Весенний Поток (закрыт в декабре 2018 г.). Вид в западном направлении. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.	Автодорожный переезд 3 км перегона Выборг - Таммисуо, расположенный в створе Смирновского шоссе (закрыт в декабре 2018 г.). Вид в западном направлении. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.

Демонтированный шлагбаум автодорожного переезда 3 км перегона Выборг - Таммисуо, расположенный в створе Смирновского шоссе (закрыт в декабре 2018 г.). Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.	Автодорожный переезд 3 км перегона Выборг - Таммисуо, расположенный в створе Смирновского шоссе (закрыт в декабре 2018 г.). Вид в западном направлении. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.	Автодорожный переезд 3 км перегона Выборг - Таммисуо, расположенный в створе Смирновского шоссе (закрыт в декабре 2018 г.). Вид в северном направлении. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.

Пассажирский поезд Санкт-Петербург - Сортавала, обслуживаемый составом ЭС2ГП-009 «Ласточка», следует в районе остановочного пункта 2 км участка Выборг-Пасс.-Каменногорск. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2019 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 10.05.2012 г. Последнее обновление: 06.06.2019 г. /

Таммисуо

Станция Таммисуо (Tammisuo) История станции Таммисуо восходит к началу XX века. В первые годы эксплуатации железной дороги Выборг-Антреа (движение по ней открылось в ноябре 1892 года) поезда проходили это место без остановки, хотя в районе будущей станции тогда уже строились, а с 1898 года работали несколько промышленных предприятий, принадлежавших коммерц-советнику Йохану Халленбергу. Среди них были кирпичное, деревообрабатывающее производства, мельница и различные мастерские – столярные и слесарные. Позднее к ним добавились газовый и цементный заводы, а также гранитный карьер. И вот, для транспортного обеспечения этих предприятий, по сути представлявших целый промышленный район, называвшийся «Таммисуонские заводы восточной стороны», 2 января 1900 года на пятом километре Карельской железной дороги открыли новую станцию – Таммисуо. Первое время станция, помимо пропуска транзитных поездов, выполняла только грузовую работу. Вокзальное здание тут появилось далеко не сразу – в 1914 году, а станционный товарный пакгауз (контора) – и того позже, в 1923-м. До этого все заводские грузы обрабатывались либо на собственных складах поставщиков, либо вагоны с ними подавались по многочисленным подъездным путям прямо на территории соответствующих промышленных предприятий. Интересной особенностью кирпичного завода была собственная узкоколейная железная дорога, построенная для технологических нужд, в том числе, для доставки сырья из окрестных карьеров. Одна из её ветвей тянулась далеко на юго-запад, пересекая нынешнее Светогорское шоссе, и подходила к местечку Тускулум вблизи мыса Хуусниеми (Huusniemi), где у фирмы был собственный причал. Севернее станции находился жилой район работников завода – собственно поселок Таммисуо. В 1935 г. при местном кладбище была построена кирха-часовня. В отдельном здании возле вокзала находились контора фирмы, касса, магазин и квартира директора. Владелец заводов Й. Халленберг с семьей проживал поблизости в имении. Ещё дальше на север, за посёлком, располагались гранитный карьер и цементный завод. Подъездной путь к ним начинался не прямо со станции, а ответвлялся на перегоне Таммисуо-Тали. Расстояние от оси вокзального здания в Таммисуо до стрелки карьерной ветки составляло 1010 м. В 1925 году станция Таммисуо была связана прямой веткой со станцией Выборг-Товарный. До этого времени все грузовые поезда Карельской железной дороги следовали через станцию Выборг-пассажирский (подробнее об этом – в описании станции Выборг). Вокзал и товарный пакгауз были утрачены в ходе боевых действий 1941 года. Новое здание товарной конторы возвели в 1943-м. А в советское время это здание использовалось в качестве служебного – здесь размещалось рабочее место дежурного по станции. Тут же находилась билетная касса, а на наружной стене здания – расписание движения пригородных поездов.

Первое вокзальное здание станции Таммисуо. Построено в 1914 году. Фото предоставлено П. Корвенкюля	Станция Таммисуо в 1920-х г.г., вид в северном направлении. Слева на дальнем плане – вокзальное здание. Справа – склад лесоматериалов завода Й. Халленберга. Фото предоставлено П. Корвенкюля	Станция Таммисуо в 1920-х г.г., вид с пассажирской платформы на склады поставщиков заводов Й. Халленберга. Фото предоставлено П. Корвенкюля

Вид территории деревообрабатывающего завода Й. Халленберга и железнодорожной станции Таммисуо. Аэрофотоснимок 1920-х г.г. Фото предоставлено П. Корвенкюля	Поезд узкоколейной железной дороги на территории кирпичных заводов Й. Халленберга в Таммисуо. 1920-е г.г.	Поезд узкоколейной железной дороги кирпичных заводов Й. Халленберга в Таммисуо следует из карьера на заводскую территорию. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi

Паровоз, эксплуатировавшийся на одной из заводских узкоколеек в районе ж.д. станции Таммисуо. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi	Технологическая узкоколейная железная дорога на территории цементного завода в окрестностях ж.д. станции Таммисуо. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi	Путевое развитие станции Таммисуо на схеме 1923 г. издания. В сторону Выборга изображён только один путь – ветка на товарную станцию ещё не построена
В советское время Таммисуо – небольшая станция на выезде из городской черты Выборга. Расположена в болотистой низине, среди промышленной зоны. Здесь соединяются ветви, ведущие от станций Выборг-пассажирский и Выборг-товарный. На протяжении двух километров эти ветви уложены рядом, создавая впечатление псевдо-двухпутки. Никаких зданий и сооружений, интересных с архитектурной точки зрения, в Таммисуо нет. В конце 1980-х г.г. на ст. Таммисуо была предпринята попытка увеличения числа приёмо-отправочных путей. Здесь планировалось менять локомотив у части транзитных грузовых поездов, следовавших с погрузочных станций Каменногорского направления в сторону Ленинграда (станция Выборг-товарный в те времена работала на пределе своих возможностей). Для обеспечения подхода электровозов из Выборга должна была появиться и контактная сеть на перегоне Выборг-товарный - Таммисуо. Но ухудшение экономической ситуации в стране и резкий спад грузовых перевозок в начале 1990-х г.г. перечеркнули все планы. Работы были остановлены, едва начавшись, и спустя десятилетие о них напоминали только фрагменты расширенного земляного полотна под дополнительные пути ст. Таммисуо, поросшие чахлым леском и кустарником.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1548 на перегоне Таммисуо - Выборг-товарный. В правой части снимка на дальнем плане заметна невысокая сварная Г-образная консоль для предупредительных светофоров станции Таммисуо. Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.	Тот же тепловоз на том же месте спустя несколько дней. Старая Г-образная консоль предупредительных светофоров станции Таммисуо отчётливо видна на дальнем плане. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г.	Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1406 на перегоне Таммисуо - Выборг-товарный. Хорошо заметна новая консоль предупредительных светофоров станции Таммисуо, установленная здесь взамен старой Г-образной. Фото: С. Критский, 12 мая 2007 г.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-437 прибывает на станцию Таммисуо из Выборга-товарного. В левой части снимка на дальнем плане видна нависшая над путями консоль необычной конструкции, на которой установлены входные светофоры станции Таммисуо (нечётного направления). Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.	Тепловоз ТЭМ2-2226 с группой вагонов прибывает на ст. Таммисуо из Выборга-товарного. В правой части снимка, сделанного с консоли входных светофоров, видны следы неудавшейся попытки увеличения числа приёмо-отправочных путей в конце 1980-х г.г. Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.	Тепловоз М62-1631 с порожними думпкарами прибывает на станцию Таммисуо из Выборга-товарного. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г..

Служебное здание станции Таммисуо в 1992 году. Билетная касса уже закрыта, но расписание движения пригородных поездов на наружной стене ещё висит. Фото предоставил П. Корвенкюля	Старая финская платформа на станции Таммисуо. За платформой виден фундамент, на котором стояло маленькое деревянное станционное здание с помещением дежурного, залом ожидания и кассой. Оно сгорело в начале 1990-х годов. Фото: А. Машинистов, 2 июля 2011 г.	Так выглядело старое станционное здание в Таммисуо. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 24 марта 1989 г.
		По состоянию на июнь 2012 г. в пределах станции Таммисуо ведётся отсыпка земляного полотна под новые приёмо-отправочные пути. В отдельных местах уже уложена и рельсо-шпальная решётка. Также построено типовое здание современной конструкции и весьма скверной архитектуры для размещения поста ЭЦ и комнаты дежурного по станции. Старая консоль нечётных входных светофоров ликвидирована (мешала монтажу контактной сети) и заменена типовым светофорным мостиком на железобетонных опорах. Он в точности похож на мостик, установленный несколькими годами ранее для размещения предупредительных светофоров этой станции.
Служебное "здание" (по сути - благоустроенный контейнер), где до реконструкции 2012-2013 г.г. размещались рабочие места дежурного по станции Таммисуо и стрелочника 1-го поста. Находилось в нечётной (Выборгской) горловине станции. Фото: А. Машинистов, 2 октября 2011 г.	Здание будущего поста управления станцией Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 10 июня 2012 г.

Новый пост управления станцией. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.	Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.	Пригородный поезд «Выборг-Светогорск» отправляется со станции Таммисуо. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.
Во второй половине 1950-х г.г. от станции Таммисуо был протянут подъездной путь в район вновь организованного гранитного карьера «Эркиля». Он располагался в 4 км к северо-востоку от станционной площадки, – значительно дальше, чем старый финский, который к тому времени уже исчерпал свои запасы. Карьер «Эркиля» работает и поныне, являясь основным клиентом-грузоотправителем современной станции Таммисуо.

.	Тепловоз М62-1220 подаёт состав под погрузку. Территория карьера «Эркиля», п/путь от ст. Таммисуо. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г.
********** В первой половине XX века на участке железной дороги между станциями Таммисуо и Тали (с 1948 г. – Пальцево) существовал остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä). Расстояние от оси служебного здания станции Таммисуо до платформы Кярстиля составляло 2 км 492 м. С другой стороны, от оси вокзала в Тали, до этого места было подальше – 3 км 203 м. Сопоставив эти данные с современной линейной разметкой перегона Таммисуо – Возрождение, можно сказать, что бывший остановочный пункт Кярстиля находился в самом конце седьмого километра, недалеко от километрового столба 7-8 км. Остановочный пункт открылся 1 февраля 1907 года. Пассажирский павильон I-типа по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили в том же 1907 году. Здание утрачено в 1940 году, во время Зимней войны. Осенью 1941 года платформу Кярстиля, заброшенную в период первого советского освоения территории Карельского перешейка, восстановили. Остановочный пункт действовал до лета 1944 года в режиме «без обслуживающего персонала», а после окончательной передачи этой земли Советскому Союзу был ликвидирован навсегда. При реконструкции участка Выборг-Каменногорск, выполненной в начале 2010-х г.г., на том месте, где могли оставаться какие-то следы бывшего остановочного пункта (например, фундамент пассажирского павильона), отсыпали земляное полотно новой двухпутки. Теперь память о платформе Кярстиля сохраняется лишь в исторических обзорах и документации прошлых лет.

Остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä) на картографической основе 1930-х г.г.	Грузовой поезд следует по перегону Гвардейское-Таммисуо. На дальнем плане, за хвостом поезда, перед левой кривой расположено место, где в 1909-1944 г.г. был остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä). Фото: С. Критский, 12 мая 2007 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 10.05.2012 г. Последнее обновление: 03.03.2016 г. /

Пальцево

Станция Пальцево (бывш. Тали/Tali)
Вокзальное здание станции Тали. Репродукция открытки 1910-х г.г. Станция Тали была открыта 1 ноября 1892 года. Вокзальное здание по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили только в 1896-м году. Путевое развитие станции насчитывало четыре сквозных приёмо-отправочных пути и один тупиковый. Кроме того, имелась 400-метровая ветка, соединяющая станцию с лесопилкой Рапукоски, расположенной на берегу реки, в северо-восточном направлении. Долгое время лесные грузы были основными для станции Тали. Но в 1931 году к ним добавилась продукция завода по производству картофельной муки, открывшегося неподалёку. Здание вокзала, пострадавшее во время Зимней войны (1939-1940 г.г.), восстановили осенью 1941 года. По мере возможности, его вид был сохранён близким к первоначальному. Но в 1944 году и вокзал, и находившаяся рядом с ним товарная контора сгорели. Более они не восстанавливались. Также, ориентировочно в 1944-45 г.г., были разобраны и все боковые станционные пути. Станция Тали превратилась в остановочный пункт пригородных поездов. А в 1948 году она получила своё новое название – Пальцево.

В настоящее время (май 2010 г.) станция Пальцево лишена вокзала. Остались лишь фрагменты его фундамента (фото слева) и мощения привокзальной территории. Да и посадочная платформа находится в неудовлетворительном состоянии (фото в центре). Рядом с низкой пассажирской платформой, со стороны Гвардейского, сохранились остатки высокой финской грузовой платформы (фото справа). Фото Д. Веревкина, май 2010 г.
		Вблизи пл. Пальцево, у ближайшего автодорожного переезда в советское время была воздвигнута сторожевая вышка. С неё пограничники осматривали проходящие составы поездов на предмет выявления нарушителей, притаившихся на крышах вагонов. После ликвидации здесь погранпоста это сооружение в течение длительного времени стояло без присмотра, постепенно ветшая. Лишь в 2011 году вышка была разобрана в ходе работ по строительству второго главного пути перегона Таммисуо-Гвардейское.
Вышка пограничников у переезда в Пальцево	Вид на подходе к платформе Пальцево со стороны Гвардейского
С 2014 года движение поездов в районе остановочного пункта Пальцево перенесено на новую двухпутную трассу, уложенную параллельно старой однопутке. Для посадки-высадки пассажиров построены две высокие платформы.

Остановочный пункт Пальцево. Общий вид. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.	«Рельсовый автобус» РА2-109 в двухвагонной составности, выполняющий рейс Выборг-Хийтола, во время графиковой стоянки на платформе Пальцево. Фото: Д. Верёвкин, 6 мая 2016 г.	Остановочный пункт Пальцево. Вид в сторону Выборга. По трассе старой однопутки теперь проложен тротуар к посёлку. На дальнем плане - остатки старой насыпи. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.
Остальные фотографии о.п. Пальцево после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее. Автодорожный переезд, располагавшийся в 200 м севернее пассажирских платформ остановочного пункта Пальцево, осенью 2018 года был заменён мостом-путепроводом. Торжественное открытие нового объекта состоялось 2 октября 2018 года.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 11.05.2012 г. Последнее обновление: 18.10.2018 г. /

Платформа 12 км

Платформа 12 км

Платформа 12 км. Будка для пассажиров. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.	Общий вид остановочного пункта 12 км. Фото А. Машинистова, 16 июня 2013 г.	Остановочный пункт 12 км Каменногорского направления после реконструкции. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.
Остановочный пункт был организован в шестидесятые годы XX века для транспортного обслуживания садоводов из появившегося в те времена неподалёку дачного посёлка. Низкая пассажирская платформа и дощатый сарай в качестве зала ожидания просуществовали без реконструкции не одно десятилетие. В 2011 - 2012 г.г. в районе пл. 12 км проводились земляные работы по строительству вторых главных путей участка Выборг - Каменногорск. По окончании работ оба главных пути лягут здесь рядом с ныне существующим, а старая "однопутка" будет демонтирована. Тогда же в этом месте будут построены и две новые посадочные платформы - по одной для каждого направления. Аналогичная реконструкция ожидает и расположенную по соседству платформу 13 км. Строительные работы на территории остановочного пункта 12 км завершены в 2014 году. Подборку фотографий о.п. 12 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее. В 1930-е г.г. недалеко от места расположения современной Платформы 12 км существовал финский остановочный пункт Репола (Repola). Расстояние от него до оси вокзального здания соседней станции Тали составляло 1 км 112 м. Считается, что остановочный пункт был открыт не позднее 1 апреля 1932 г. Для пассажиров здесь не предусматривалось никаких удобств, только небольшая деревянная платформа. Она находилась в месте пересечения железнодорожной линии с грунтовой автодорогой, приблизительно в 200 м ближе к Выборгу, чем современная Платформа 12 км. Теперь в этом районе – пункт секционирования контактной сети, который может служить косвенным ориентиром для определения точки, где была финская платформа Репола. При этом следует учесть, что располагалась она на старой однопутке, которая пролегала чуть южнее современной двухпутной трассы.

Остановочный пункт Репола(перегон Тали - Карисалми) на финской топографической карте 1937 г. издания. Действовал в период с 1932 по 1939 г.г. и, возможно, с 1942 по 1944 г.г.	Пункт секционирования контактной сети на 12-м километре перегона Таммисуо-Возрождение. В 1930-е г.г. в этом месте (но на трассе старой однопутки, проходившей с другой стороны от современного шумозащитного экрана) располагался остановочный пункт Репола (Repola)	В этом месте, у изгиба пешеходного тротуара, проложенного по трассе старой однопутки от платформы 12 км к дачному посёлку, в 1930-е г.г. располагался остановочный пункт Репола (Repola)
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 13.05.2012 г. Последнее обновление: 12.05.2016 г. /

Платформа 13 км

Платформа 13 км

Этот остановочный пункт появился тридцать лет назад в связи с увеличением количества садовых участков жителей г. Выборга. Вид в сторону Выборга (слева) и в сторону Гвардейского (справа). Фото Д. Веревкина, июль 2007 г.		Общий вид остановочного пункта 13 км. Фото А. Машинистова, 04.05.2013 г.

Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.	Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Станционная табличка пассажирской платформы № 1. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.	Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Выход с платформы № 2 к дачному посёлку. На дальнем плане - старая будка для пассажиров у бывшей низкой платформы демонтированной однопутки. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.
Остальные фотографии о.п. 13 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.10.2013 г. Последнее обновление: 13.05.2016 г. /

Гвардейское

Станция Гвардейское (бывш. Карисалми/Karisalmi)
Этот маленький двухпутный разъезд расположен в очень живописной местности вдоль берега озера Большое Лесное. Несколько крутых кривых, в которых уложены железнодорожные пути, а также близко находящиеся водные объекты, делают здешние пейзажи неповторимыми по красоте. Помимо собственно Гвардейского, в пределах путевого развития станции расположен и остановочный пункт Пионерлагерь. Расстояние между вокзалом Гвардейское и платформой Пионерлагерь - всего 800 метров. Вокзал в Карисалми (так до 1949 года называлась станция Гвардейское) построен в 1897 году по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Через десять лет, в 1907 г., к первоначальному зданию были добавлены два боковых флигеля. В целом, вокзальное здание сохранилось в таком виде до наших дней, однако флигель, находящийся со стороны Выборга, со временем утратил фронтон, обращённый к железнодорожным путям. Произошло это, скорее всего, уже в советский период эксплуатации здания. Помимо собственно вокзала, в комплекс станционных построек входят также товарный сарай и туалет.

Станция Карисалми. Прибытие поезда с паровозом № 279 со стороны Кавантсаари. Вокзальное здание ещё в первоначальном виде, без боковых флигелей. Фото 1905 г. Источник: www.vaunut.org	Станция Карисалми в 1910-х г.г. Вокзальное здание уже обрело боковые флигели. К пассажирской платформе прибывает поезд из Выборга. Фото из коллекции Антти Ройвайнена	Станция Карисалми, 27 августа 1941 г. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva

Вокзал ст. Гвардейское. Справа - перегон Гвардейское - Возрождение. Фото А. Шумкова, май 2006 г.

Cт. Гвардейское. На фото слева виден весь комплекс вокзальных построек - собственно вокзал, товарный сарай и туалет. Фото Д. Веревкина, июль 2007 г.

Вокзал ст. Гвардейское. Фото Д. Веревкина, октябрь 2009 г.

Пригородный поезд на Каменногорск с тепловозом ТЭП70-0398. Фото Д. Веревкина, 26.07.2008 г.	Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото Д. Веревкина, 11.10.2009 г.

Отправление грузового поезда с тепловозом 2М62-1109 в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 25.07 2011 г.	Отправление пригородного поезда с тепловозом серии М62 от ст. Гвардейское в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 25.07.2011 г.
Интересный факт из истории станции - здесь снимали один из эпизодов популярного сериала о Шерлоке Холмсе "20-й век начинается", в котором Гвардейское "сыграло роль" железнодорожной станции Айфорд. Более подробно об окрестностях ст. Гвардейское и пл. Пионерлагерь можно почитать в разделе "Пешком по Карельскому"
В 2013-2014 г.г., в рамках реконструкции участка Выборг-Каменногорск, на территории станции Гвардейское велись строительные работы, в значительной степени изменившие как внешний облик этого места, так и техническую составляющую этого раздельного пункта. После окончания всех работ станция Гвардейское перестанет быть таковой и превратится в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Ликвидируют здесь и должность дежурного по станции. Новый двухпутный перегон будет ограничен станциями Таммисуо и Возрождение. Пока что, в мае 2014 года на станции Гвардейское демонтировали стрелочные переводы, и деятельность раздельного пункта свелась к разграничению движения попутных поездов, следующих в одном и том же направлении (по состоянию на август 2014 г. для эксплуатации открыт только один перегонный путь). Монтажные работы ещё продолжаются, и поэтому сейчас рано говорить о каких-либо окончательных результатах. Неясной остаётся и дальнейшая судьба комплекса деревянных вокзальных зданий (собственно вокзал, товарный сарай и туалет), доведённых к настоящему время до весьма удручающего состояния. Фоторепортаж о ходе реконструкции станции Гвардейское можно посмотреть в нашей фотогалерее. Строительные работы на территории бывшей станции Гвардейское завершены к началу 2015 года. Теперь здесь - остановочный пункт пригородных поездов. По состоянию на май 2016 года комплекс старых вокзальных зданий продолжает существовать. Здание бывшего вокзала используется как жилой дом, а товарный сарай и туалет закрыты "до лучших времён"...

Бывшее вокзальное здание и товарный сарай бывшей станции (а теперь - остановочного пункта) Гвардейское. Вид с пассажирской платформы №1. Фото: Д.Верёвкин, 6 мая 2016 г.	Весь комплекс вокзальных зданий бывшей станции (а теперь - остановочного пункта) Гвардейское. Вид со стороны Выборга. На стене здания туалета, рядом с заколоченной дверью - табличка с надписью «Объект закрыт на реконструкцию». Фото: Д.Верёвкин, 6 мая 2016 г.

Бывшее вокзальное здание бывшей станции (а теперь - остановочного пункта) Гвардейское и высокая платформа № 2 для поездов, прибывающих из Выборга. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.	Жилой дом железнодорожников на территории бывшей станции Гвардейское. Часть шумозащитного экрана напротив окон жилого дома изготовлена из прозрачных материалов. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.
В 1930-е г.г. неподалёку от южной границы станции Карисалми был построен пассажирский остановочный пункт Торонки (Toronki). Он располагался в непосредственной близости от переезда автодороги Тали-Карисалми (в настоящее время соотв. Пальцево-Гвардейское), на узкой полоске земли между автодорогой и берегом озера Тервалампи. Открылся остановочный пункт 1 июня 1933 года и представлял собой низкую деревянную платформу без каких-либо удобств и обслуживающего персонала. Расстояние от новой платформы до оси вокзального здания в Карисалми составляло 937 метров. Деятельность остановочного пункта прекратилась зимой 1939/40 г.г. и, возможно, возобновлялась в период 1942-44 г.г. В послевоенное время деревянную платформу разобрали, но незначительное уширение земляного полотна на её месте было заметно даже в начале XXI века. В ходе строительства вторых путей на участке Выборг-Каменногорск (начало 2010-х г.г.) все следы существования платформы Торонки оказались полностью утрачены.

Остановочный пункт Торонки/Toronki (перегон Тали - Карисалми) на финской топографической карте 1938 г. издания. Действовал в период с 1933 по 1939 г.г. и, возможно, с 1942 по 1944 г.г.	Перегон Таммисуо-Гвардейское, 16 км 5-6 пк. Слева от ж.д. пути, перед переездом автодороги Пальцево-Гвардейское, заметно уширение земляного полотна, поросшее травой, на котором в 1930-е г.г. располагалась пассажирская платформа Торонки (Toronki). На дальнем плане, в начале кривой за переездом, заметен входной светофор разъезда Гвардейское, ликвидированного 22 августа 2014 года в процессе строительстве двухпутки. Фото: Д. Верёвкин, 28.07.2007 г.	Перегон Таммисуо-Возрождение, 16 км 6 пк. Переезд автодороги Пальцево-Гвардейское модернизирован в период строительства вторых путей на участке Выборг-Каменногорск. Здесь установлены шлагбаумы и будка дежурного. Во время этих работ полностью исчезли следы существовавшей здесь в 1930-е г.г. пассажирской платформы Торонки (Toronki). Фото: Д. Верёвкин, 06.05.2016 г.

Видеофильм Д. Верёвкина «Движение грузовых поездов на тепловозной тяге в районе станции Гвардейское». Съёмки 2007-2009 г.г. (до начала реконструкции участка Выборг-Каменногорск).
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 12.05.2012 г. Последнее обновление: 20.11.2018 г. /

Платформа Пионерлагерь

Платформа Пионерлагерь
Остановочный пункт появился в связи с организацией в этом месте летнего пионерского лагеря для отдыха детей работников Выборгского судостроительного завода. Произошло это на рубеже 1950-х годов или несколько позднее (сам завод начал свою работу в ноябре 1948 года). Точной даты открытия остановочного пункта установить не удалось. Лагерь занимал небольшую территорию неподалёку от платформы и просуществовал до середины 1970-хг.г., но название остановочного пункта сохранилось и в более поздний период. Железнодорожные пути тут уложены на огромный гранитный монолит, хорошо заметный уже при подходе к платформе (фото 1).

1. Выход на платформу Пионерлагерь с восточной стороны. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.	2. Вид с платформы Пионерлагерь в сторону Выборга. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.	3. Вид с платформы Пионерлагерь в сторону Каменногорска. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.
Никаких устройств для обслуживания пассажиров на этом остановочном пункте нет. Импровизированным "залом ожидания" служат гранитные камни вблизи посадочной платформы, на которые уложены обломки досок или картон (фото 4). Совсем рядом с этим местом плещутся воды озера Pien-Salojarvi, в которых отражаются проходящие поезда, органично вписываясь в дивные картины местной природы (фото 5).

4. "Зал ожидания". Крепкая гранитная мебель и минимум удобств. Фото Д. Веревкина, 26 сентября 2009 г.	5. Прибытие пригородного поезда с тепловозом серии ТЭП70 на пл. Пионерлагерь. Поезд следует в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 27 июля 2011 г.	6. Дизель-поезд Д1-555 следует от пл. 21 км к пл. Пионерлагерь. Фото С. Погодина, 2003 г.
Далее за пл. Пионерлагерь в сторону Каменногорска железная дорога на протяжении нескольких километров проложена по узкому межозёрному перешейку. С запада его омывают воды озера Большое Лесное, с востока - озёр Pien-Salojarvi (русское название отсутствует) и Соколиного. На фото Сергея Погодина запечатлён проход дизель-поезда серии Д1 по этому перешейку.

Район остановочного пункта Пионерлагерь. Единственная стрелка северной горловины станции Гвардейское на фоне водной глади озера Пиен-Салоярви. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.	Район остановочного пункта Пионерлагерь. Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1385 движется по перегону Возрождение-Гвардейское в сторону Выборга. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.	Район остановочного пункта Пионерлагерь. Пригородный поезд с тепловозом М62-1563 движется по перегону Возрождение-Гвардейское в сторону Выборга. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.

Объединённый пригородный поезд Выборг-Хийтола-Светогорск с тепловозами М62-1740 (головной) и М62-1697 (в середине состава) отправляется от платформы Пионерлагерь в сторону Каменногорска. Там две части поезда будут расцеплены, и каждая пойдёт далее своим маршрутом. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.	Район остановочного пункта Пионерлагерь. Объединённый пригородный поезд Выборг-Хийтола-Светогорск отправился на перегон Гвардейское-Возрождение. В середине состава – тепловоз М62-1697. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.	Район остановочного пункта Пионерлагерь. Объединённый пригородный поезд Выборг-Хийтола-Светогорск следует по перегону Гвардейское-Возрождение. В голове состава – тепловоз М62-1740, в середине – М62-1697. Фото: А. Шомин, 16.09.2006 г.
Так как остановочный пункт Пионерлагерь территориально расположен в северной горловине станции Гвардейское, то реконструкция этой станции, проводимая в 2013-2014 г.г. и кардинально изменившая её облик, затронула, в том числе, и район расположения описываемой платформы. В мае 2014 года был демонтирован стрелочный перевод, находившийся вблизи платформ (он заметен на заднем плане фото № 3 от 14.07.2007 г.). Вдоль ж.д. путей поставлены шумозащитные экраны, закрывшие, к сожалению, прекрасные виды озёр, которые ранее могли наблюдать пассажиры проходящих здесь поездов. Фоторепортаж о том, как выглядели окрестности платформы Пионерлагерь в августе 2014 года, можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Остановочный пункт Пионерлагерь. Высокая пассажирская платформа № 1, направление на Выборг. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.	Остановочный пункт Пионерлагерь. В кривом участке пути, со стороны соседней станции Возрождение, показался пригородный поезд Хийтола-Выборг. Прекрасные пейзажи озёр Большое Лесное и Пиен-Салоярви теперь, увы, надёжно укрыты от взглядов пассажиров этого поезда гигантскими шумозащитными экранами. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.

Остановочный пункт Пионерлагерь. Приближающийся пригородный поезд Хийтола-Выборг («рельсовый автобус» серии РА2) крупным планом. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.	Остановочный пункт Пионерлагерь. К платформе № 1 прибывает пригородный поезд Хийтола-Выборг. Платформа № 2 и путь встречного направления удалён на значительное расстояние. Огромная ширина междупутья в этом месте технологически ничем не оправдана, так было сделано лишь для удобства строителей. Фото: Шефер В.Д., 13 июля 2017 г.
* * * * * В 1930-е г.г. практически на том же самом месте, где сейчас расположена платформа Пионерлагерь, находился остановочный пункт Салоярви (Salojärvi). Открылся он 22 мая 1932 года и просуществовал до зимы 1939/40 г.г., а кроме этого, возможно, действовал и в период 1942-44 г.г. Расстояние от оси вокзального здания соседней станции Карисалми до платформы Салоярви составляло всего 663 метра. Никаких дополнительных удобств и, тем более, обслуживающего персонала в Салоярви не было. Предположительно, следы существования остановочного пункта Салоярви исчезли в первые послевоенные годы, когда пути станции Карисалми (с 1948 г.- Гвардейское) удлинялись в северном направлении, согласно нормативам железных дорог МПС СССР. Поскольку между прекращением деятельности остановочного пункта Салоярви и началом эксплуатации платформы Пионерлагерь прошло значительное время, говорить о преемственности названий в данном случае не приходится. Остановочный пункт Салоярви/Salojärvi (перегон Карисалми - Кавантсаари) на финской топографической карте 1938 г. издания. Действовал в период с 1932 по 1939 г.г. и, возможно, с 1942 по 1944 г.г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 12.05.2012 г. Последнее обновление: июль 2017 г. /

Платформа 21 км

Платформа 21 км

Фото 1. Табличка «пл. 21 км» на стене жилого дома. Фото: М. Нагибин, август 1991 г.	Фото 2. Общий вид остановочного пункта 21 км. Фото: М. Нагибин, август 1991 г.

Фото 3. Пассажирская платформа на 21 км отсутствует. Фото: С. Погодин, весна 1996 г.	Фото 4. Строительные работы в районе остановочного пункта 21 км. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.
Этот остановочный пункт появился в советское время, поэтому старого финского названия у него нет. Собственно, никакой особенной платформы здесь никогда и не было. Здание, на котором прикреплена табличка, это жилой дом (фото 1). К 2007 году от него остался только фундамент. Паровоз серии Су, который тянет пассажирский поезд (фото 2), оказался там в августе 1991 года по причине организации ретро-тура на паровой тяге "Вокруг Ладоги". На фото 3 (С. Погодин, весна 1996 г.) отчётливо заметно отсутствие на о.п. 21 км пассажирской платформы. В 2011 году трасса строящейся двухпутки поглотила и этот фундамент, и растущие вокруг него деревья. Теперь из окна поезда виден другой жилой дом посёлка, нежданно-негаданно оказавшийся вблизи железнодорожной линии. На фото 4, сделанном 10 июня 2012 г., - новое земляное полотно строящейся двухпутки в районе платформы 21 км.
К лету 2014 года строительные работы в этом районе были завершены. Одним из их результатов стали две высокие посадочные платформы и пешеходная дорожка с оповестительной сигнализацией. На фото 5 показан общий вид обновлённого остановочного пункта. А фото 6 иллюстрирует прибытие пригородного поезда из Выборга не к "своей" платформе (в августе 2014 года, когда был сделан этот снимок, движение поездов временно осуществлялось только по одному пути). Остальные фотографии о.п. 21 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Фото 5. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Фото 6. Тепловоз М62-1581 с пригородным поездом Выборг-Хийтола у платформы № 1. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2012 г. Последнее обновление: 13.09.2014 г. /

Возрождение

Станция Возрождение (бывш. Кавантсаари/Kavantsaari)

Первый вокзал Кавантсаари (1892-1918). Репродукция фотографии 1900-х г.г. Станция Кавантсаари, расположенная на расстоянии 24 км от Выборга в точке пересечения железной дороги с шоссе Выборг-Антреа, была открыта в 1892 году. Тогда же здесь построили первое вокзальное здание. Его проект выполнил архитектор Кнут Нюландер. В 1918 году, во время Гражданской войны в Финляндии, это вокзальное здание погибло. Прямо перед его фасадом разорвался снаряд, вызвавший возгорание стен. Новое здание возвели в том же 1918 году по проекту архитектора Туре Хеллстрёма. Поскольку со станции Кавантсаари ежедневно отправлялся большой объём молочных грузов для последующей переработки на заводе в Выборге, на пассажирской платформе был уложен отрезок рельсовой колеи, по которому передвигалась тележка, нагруженная молочными бидонами. Её подкатывали прямо к дверям того вагона в остановившемся у платформы поезде, куда нужно было погрузить бидоны. Таким образом, за короткое время стоянки транзитного поезда можно было оперативно отправить скоропортящийся груз. Рельсовая колея на пассажирской платформе и тележка с молочными бидонами хорошо заметны на фотографии 1910-х г.г. первого вокзала Кавантсаари. Вокзальное здание, построенное в 1918 году, получило лишь незначительные повреждения в ходе боевых действий августа 1941 года. В 1943 году его отремонтировали с незначительными переделками, в таком виде оно сохранилось до наших дней.

Ретро-поезд с паровозом серии Су на станции Возрождение. Фото: М. Нагибин, 11.08.1991 г.	Вокзал станции Возрождение весной 1996 года. Фото: С. Погодин	Вокзал станции Возрождение зимой 2006 года. Фото: К. Сорокин

Вокзал станции Возрождение зимой 2006 года. Фото: К. Сорокин

Вокзал станции Возрождение, май 2006 года. Фото: А. Шумков

В ходе реконструкции участка Выборг-Каменногорск, к июню 2012 года на станции Возрождение увеличено количество приёмо-отправочных путей и построено типовое здание нового поста централизации (такое же, как и в Таммисуо). Кроме этого, уже готово и здание тяговой электроподстанции. Огорчает, что старый вокзал и товарный сарай находятся в неудовлетворительном состоянии. Похоже, что их готовят под снос, особенно если учесть, что первый по счёту ж.д. путь реконструированной станции уложен очень близко от этих строений. Между 2-м и 3-м путями станции (по счёту от старого вокзала) идёт монтаж высокой пассажирской платформы длиной под восьмивагонную электричку. Фотографии Д. Веревкина сделаны 10 июня 2012 г.

Здание будущего поста управления станцией Возрождение	Товарный сарай на станции Возрождение

Старый вокзал станции Возрождение. Вид сбоку	Старый вокзал станции Возрождение. Вид спереди
8 августа 2012 года на станции Возрождение введена в работу новая система электрической централизации стрелок и сигналов. Здание вокзала пока остаётся невредимым, но рабочее место дежурного по станции отсюда перенесено в новое помещение. Поэтому на вокзальных дверях теперь висят замки.

Здание вокзала ст. Возрождение. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.	«Пассажирское зало» (так на табличке!) закрыто на висячий замок. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.	Общий вид станции Возрождение от пешеходной дорожки. На заднем плане - новая высокая платформа. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.
По состоянию на август 2014 года строительные работы на станции вошли в завершающую стадию. Отрадно, что сохранено старое вокзальное здание. Ему провели косметический ремонт. Товарный сарай, к сожалению, ликвидирован. Над всеми приёмо-отправочными путями станции к этому времени смонтирована контактная сеть, а на прилегающих к станции перегонах уложены вторые пути.

Вокзальное здание после косметического ремонта. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Раритетная табличка осталась на своём месте. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Въезд на станцию со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Грузовой поезд с тепловозами ТЭМ18В-007 и ТЭМ18В-023 двойной тягой прибывает на станцию Возрождение. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Дрезина монтажников контактной сети в южной горловине станции. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.	Вагоны на ветке гранитного карьера. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.
В нашей фотогалерее, кроме выведенных в описание, имеются ещё 37 фотографий станции Возрождение, отснятых петербургским любителем истории железных дорог Алексеем Шоминым на её территории в начальный период реконструкции участка Выборг-Каменногорск. Поскольку на первом этапе работ производились только отсыпка земляного полотна новой трассы двухпутного перегона Возрождение-Ханнила и переустройство северной горловины станции Возрождение, то остальная часть станционной территории к моменту съёмок (23-24 сентября 2009 года) ещё не подверглась изменениям. Все впоследствии снесённые здания оставались на своих местах, монтаж контактной сети не начинался, а на станционных путях можно было видеть подвижной состав, более характерный для начала 2000-х г.г., чем для настоящего времени. Всё это, несомненно, повышает историческую значимость фотографий Алексея, - ведь сейчас территория станции Возрождение выглядит совершенно иначе. Ознакомиться с ними можно в альбоме Станция Возрождение в начальный период реконструкции (2009 г.). В 2017 году на станции Возрождение был сдан в эксплуатацию мост-путепровод, заменивший автодорожный переезд Каменногорского шоссе. Мост пересекает железнодорожные пути над южной (Выборгской) горловиной станции.

Станция Возрождение. Закрытый переезд Каменногорского шоссе на фоне нового путепровода, сданного в эксплуатацию в 2017 г. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г.	Станция Возрождение. Мост-путепровод Каменногорского шоссе, сдан в эксплуатацию в 2017 г. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г.	Станция Возрождение. Мост-путепровод Каменногорского шоссе, сдан в эксплуатацию в 2017 г. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г.

Вид станции Возрождение с нового моста-путепровода Каменногорского шоссе, сданного в эксплуатацию в 2017 г. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г.		Станция Возрождение. Мост-путепровод Каменногорского шоссе, сдан в эксплуатацию в 2017 г. Фото: Шефер В.Д., 11.04.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 17.06.2012 г. Последнее обновление: 21.04.2018 г. /

Ханнила

Станция Ханнила (Hannila)

Ханнила. Первый вокзал, фото из экспозиции железнодорожного музея в Хювинкяа (Финляндия)	Общий вид железнодорожной станции Ханнила в 1900-е г.г.
Станция Ханнила была открыта 01.11.1892 г. Первоначальное здание вокзала, построенное по проекту архитектора Кнута Нюландера, в 1900-м году было заменено новым, которое спроектировал архитектор Бруно Гранхольм. Оно соответствовало нормативам того времени для вокзалов станций 4 класса. Старый вокзал сносить не стали, а переделали под жильё. Необходимость строительства нового вокзала было вызвано увеличившимся пассажиропотоком, хотя первоначально станция Ханнила рассматривалась лишь как место погрузки древесины, заготовленной в окрестных лесах, для последующей отправки в Петербург, и площадей маленького вокзальчика К. Нюландера вполне хватало для обеспечения деятельности станции в первые годы эксплуатации.

Вокзал ст. Ханнила. Фото Д. Шитова 1993 г.	Вокзал ст. Ханнила. На торцевой стене вокзального здания заметна старая табличка небольших размеров с названием станции. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.	"На севере диком стоит одиноко сосна...". Этот живописный объект природы, располагавшийся вблизи автодорожного переезда, был уничтожен в ходе строительства насыпи под второй главный путь. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.

Общий вид комплекса станционных строений. Фото C. Погодина, июль 2011 г.	Здание вокзала, вид спереди. Фото C. Погодина, июль 2011 г.	Здание вокзала, вид сзади. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Жилой дом. В этом здании находился первоначальный вокзал ст. Ханнила (изображён на дореволюционном фото). В ХХ веке здание подверглось реконструкции и было приспособлено под жильё. Фото C. Погодина, июль 2011 г.	Станционный сарай, вид спереди. Фото C. Погодина, июль 2011 г.	Вид жилого дома и сарая сбоку. Фото C. Погодина, июль 2011 г.
В ходе реконструкции участка Выборг-Каменногорск, к июню 2012 года в чётной горловине станции Ханнила выполнено спрямление кривых, в результате чего снесены жилой дом, в котором располагался первоначальный вокзал, и станционный сарай. Здание вокзала, функционирующего в настоящее время, лишилось крыльца и навеса над ним. Построено временное сварное крыльцо, которое не мешает габариту 1-го главного пути станции, передвинутого почти вплотную к зданию вокзала. Есть подозрение, что по окончании реконструкции станции здание этого вокзала будет снесено за ненадобностью и как находящееся в негабарите. Также, в нескольких сотнях метров от станции Ханнила в сторону Никифоровского, слева по ходу поезда из Выборга, стоит брошенный и заколоченный жилой дом, оказавшийся в полосе строительства новой двухпутки.

Главный путь станции Ханнила переложен ближе к вокзалу. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.	Жилой дом между Ханнила и Никифоровским брошен и заколочен. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.
К сожалению, в ноябре-декабре 2013 года вокзальное здание станции Ханнила было разобрано. Почти сразу же на освободившемся месте началось строительство новой высокой пассажирской платформы. В это же самое время был ликвидирован боковой путь №3, сняты все стрелочные переводы, а станционные пути №№ 1 и 2 стали частью соответствующих путей нового двухпутного перегона Возрождение-Каменногорск. Фактически, станция Ханнила лишилась своего статуса и превратилась в остановочный пункт пригородных поездов. По этой же причине здесь было прекращено дежурство сменных работников, организовывавших приём и отправление поездов. Фотографии, иллюстрирующие ход реконструкции ж.д. инфраструктуры в Ханнила, можно посмотреть здесь. * * * * * Двумя километрами южнее станции Ханнила, в течение очень короткого периода времени, существовал пассажирский остановочный пункт Вехкее (Vehkee). Он был открыт 18 сентября 1939 года. До начала Зимней войны оставалось 73 дня… Платформу Вехкее не успели ни сфотографировать, ни нанести на топографические карты. По типу остановочного пункта (Seisäkki) предполагается, что в Вехкее не было пассажирского павильона и дежурного персонала, только низкая деревянная платформа. Деятельность остановочного пункта Вехкее прекратилась зимой 1939/40 г.г. по вполне понятным причинам и могла возобновляться в период 1942-44 г.г., но достоверных сведений об этом нет.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 17.06.2012 г. Последнее обновление: 29.05.2014 г. /

Пл. Никифоровское

Платформа Никифоровское (бывш. Рахиккала/Rahikkala)
Остановочный пункт на 33 км перегона Ханнила-Каменногорск. Вокзала и других построек для обслуживания пассажиров здесь нет. Выйдя из Ханнила, линия железной дороги петляет вдоль окрестных холмов, а незадолго до Никифоровского пересекает живописную систему двух озёр - Никифоровского и Проточного, - в наиболее узком месте между их берегами. Далее, в сторону Каменногорска трасса железной дороги проложена более прямо, прорезая гранитный массив, в некоторых местах возвышающийся над поверхностью земли по обеим сторонам линии. К сожалению, начавшееся здесь в 2008 году строительство вторых путей временно испортило красоту местных пейзажей. По окончании работ также значительно изменится и облик остановочного пункта - появятся две новые посадочные платформы, а старая будет ликвидирована.

Жилой дом у переезда. Фото: С. Погодин, лето 1996 г.	Жилой дом у переезда. Фото: С. Погодин, осень 1996 г.	Остановочный пункт Никифоровское до реконструкции. Фото: А. Машинистов, 9 октября 2011 г.

Озеро Никифоровское. Вид от железной дороги. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.	Автодорожный переезд в Никифоровском. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.
Фотографии остановочного пункта Никифоровское по окончании проведённой в 2013 году реконструкции можно посмотреть здесь.
В довоенной истории остановочного пункта Рахиккала было весьма необычное событие. На момент открытия, состоявшегося 01.10.1923 г., здесь оборудовали только пассажирскую платформу. Ни вокзала, ни путевого развития проект не предусматривал. Однако через некоторое время рядом с платформой, со стороны Антреа появился очень короткий боковой путь, на который выставляли несколько вагонов под погрузку продукции местной лесопилки, располагавшейся тут же. Укладка таких боковых путей среди перегона в те времена не была чем-то исключительным – аналогичный боковой путь соорудили, например, на участке Антреа – Энсо в Калалампи (Пруды). Но в 1930-е годы размеры движения по Карельской железной дороге увеличились настолько, что потребовалось сооружение дополнительных разъездов. Надо сказать, что перегон Ханнила – Антреа был в то время самым длинным на всём участке от Виипури. Целых девять километров, да каких километров! Добрых 90% пути приходилось на подъёмы-спуски, иногда значительной крутизны, и всё это при наличии огромного количества кривых. Понятно, что поезда здесь двигались медленнее, чем по остальным, более равнинным перегонам этого участка, и дополнительный разъезд на нём был крайне необходим. Но вот выбрать место для укладки полноценного бокового пути оказалось не так-то просто. В Рахиккала это сделать было невозможно, - на маленькой площадочке между двумя уклонами еле разместился погрузочный путь лесопилки. И тогда строители приняли нестандартное решение. Новый разъезд организовали на самой верхней точке перегона Ханнила – Антреа, в скальной выемке, специально расширенной под двухпутный габарит. Расстояние от оси платформы в Рахиккала до служебного здания нового разъезда составляло 1 км 300 м. Разъезду присвоили наименование Пёхё (Pöhö), а на топографической карте 1939 г. издания он подписан как Пёхён вайхде (Pöhön vaihde). Открытие нового раздельного пункта состоялось 22 мая 1937 года. Заблаговременно, ещё в 1936 году, сюда перевезли из Хаапамяки дом станционного начальника, организовав в перемещённом здании рабочее место дежурного по станции. На разъезде были применены невиданные доселе в этих местах «новые световые выходные сигналы», – попросту говоря, светофоры. Поскольку разъезд предназначался сугубо для технических целей – пропуска поездов встречных направлений, то устройств для обслуживания пассажиров здесь не запланировали, и в расписаниях движения пассажирских поездов станция Пёхё не значилась. Ведь рядом был остановочный пункт Рахиккала, а в скальной выемке и так-то двум путям было тесновато,- тут уж не до пассажирских платформ... В период первого советского освоения территории Карельского перешейка (1940-41 г.г.) разъезд Пёхё бездействовал. Повторное открытие состоялось в неустановленную дату периода 09.1941 – 1943 г.г. По официальным данным, окончательно деятельность раздельного пункта прекратилась 19 сентября 1944 года. Относительно современного километража участка Выборг – Каменногорск, разъезд Пёхё располагался в районе отметки 34-35 км. К концу XX века от него остались только «воспоминания» в виде более широкой скальной выемки на 35 километре перегона Ханнила-Каменногорск и лестницы с гранитными ступенями в теле этой выемки на 3-4 пикете того же 35 км. Скорее всего, у верхней кромки лестницы как раз и располагалось здание дежурного по разъезду, а по лестнице он спускался при необходимости на ж.д. пути. В период 2012-2014 г.г. на этом участке была переложена трасса перегона, проведены большие земляные работы, в том числе, – взрывные, когда убирали мешающие новой трассе гранитные массивы. Последние материальные свидетельства существования разъезда Пёхё были окончательно уничтожены.

Остановочный пункт Никифоровское (Рахиккала) расположен на уклоне. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.	В этой скальной выемке с 1937 по 1944 годы находился разъезд Пёхё. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.

Точка перелома профиля у отметки 34-35 км. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.	Скальная выемка на 35 км перегона Ханнила-Каменногорск в период реконструкции. Фото: А. Машинистов, 04.06.2011 г.	Лестница с гранитными ступенями в скальной выемке 35 км перегона Ханнила-Каменногорск. Фото: А. Машинистов, 04.06.2011 г.
Источники: - J.Iltanen. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat» (s.398). Affecto Finland OY, Helsinki 2009 - Журнал «Resiina», №3/1992, s.9 - Материалы сайта Vaunut.org Автор выражает благодарность С.Л. Погодину за помощь в подготовке материала. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 29.05.2014 г. Последнее обновление: 02.04.2015 г. /

Пл. 38 км

Платформа 38 км и утраченный остановочный пункт Куорекоски/Kuorekoski
Остановочный пункт на перегоне Ханнила-Каменногорск. Появился в советское время для транспортного обслуживания жителей окраинной части г. Каменногорска (п-ов Рябиновый), а также работников расположенного рядом гранитного карьера. Пассажирская платформа находится прямо у километрового столба 37/38 км. Для защиты от дождя и ветра рядом с платформой имеется небольшая дощатая будка с проёмами вместо окон и входной двери.

Общий вид остановочного пункта 38 км. Фото А. Машинистова, 22.04.2012 г.	Будка для пассажиров. Фото Д. Веревкина, 10.06.2012 г.
Иногда этот остановочный пункт ошибочно называют "пл. Куорекоски". Есть и другое заблуждение - платформу с названием "Куорекоски" на некоторых картах, изданных в 1990-е - 2000-е г.г., обозначают ближе к берегу Вуоксы, почти у самого моста. На самом же деле, никакой отдельной платформы Куорекоски в этих местах нет, по крайней мере, с 1974 года и по настоящее время (октябрь 2018 г.). Однако, платформа с таким названием действительно существовала здесь в период с 1899 по 1939 г.г., а возможно, и в первые послевоенные годы, находясь уже на территории СССР. Во всяком случае, на схеме из атласа железных дорог СССР издания 1943 г. платформа Куорекоски на 39-м км от Выборга обозначена. Правда, в 1943 году эта территория находилась под контролем Финляндии... Скорее всего, составители атласа пользовались данными периода март 1940 - июнь 1941 г.г., когда на правом берегу Вуоксы продолжалась деятельность бывшего финского остановочного пункта для нужд вновь прибывшего в эти места населения. А спустя годы, когда на полуострове Рябиновый открылся гранитный карьер, место остановки пригородных поездов было перенесено ближе к этому предприятию и стало называться "платформа 38 км". Тогда же, очевидно, старая остановка была упразднена. Однако, никаких документальных подтверждений факта существования в советский период эксплуатации ж.д. линии Выборг-Каменногорск обособленной платформы с названием "Куорекоски", кроме вышеупомянутого изображения в атласе, пока найти не удалось. Возможно, что название «Куорекоски» в 1950-е – 60-е г.г. неофициально сохранялось за постом примыкания железнодорожной ветки гранитного карьера, который как раз и находился на 39 км перегона Ханнила-Каменногорск. В дальнейшем, бывший обособленный пост 39 км стал частью соседней станции Каменногорск. Это произошло 15 мая 1973 года, когда в Каменногорске были пущены в действие устройства электрической централизации стрелок и сигналов. О старой финской платформе Куорекоски известно совсем немного. Первое упоминание о вновь открытом остановочном пункте в расписаниях движения поездов относится к декабрю 1899 года. Платформа находилась на правом берегу Вуоксы, на территории деревни Сайянкюля (Saijankylä). В 1902-м году архитектор Бруно Гранхольм строит в Куорекоски типовой пассажирский павильон по проекту, применённому также на остановочных пунктах Лоунатъйоки (1902), Кивиоя (1902) и Кярстиля (1907). Расстояние от этого павильона до оси вокзального здания ближайшей станции Антреа составляло всего 1057 метров, но значение остановочного пункта для жителей правого берега Вуоксы было велико, так как другого моста, кроме железнодорожного, здесь в те времена ещё не успели построить. О точной дате завершения эксплуатации платформы Куорекоски в составе Финляндских железных дорог (VR) имеются противоречивые сведения. Финский историк железных дорог Ю. Илтанен считает, что это был 1944 год. Другой исследователь железнодорожной истории из Финляндии – М. Нуммелин, говорит о гибели пассажирского павильона в Куорекоски во время военных действий (к сожалению, не указав года). Но на довоенной финской топографической карте 1939 г. издания изображение остановочного пункта уже отсутствует. Возможно, по небрежности картографов. Кроме платформы Куорекоски, на правом берегу Вуоксы, в пределах перегона Рахиккала-Антреа, в 1930-е г.г. существовал ещё один остановочный пункт – Паталахти (Patalahti). Это была простая пассажирская платформа, без вокзального здания, билетной кассы и обслуживающего персонала. Остановочный пункт открылся 1 августа 1933 года для жителей деревень Виннинмяки, Руустеллинмяки и Партала, расположенных в районе узкого рукотворного перешейка между северной и южной частями залива Паталахти (в настоящее время эти части называются, соответственно, озеро Дозорное и залив Дубининский). Платформа Паталахти отстояла от оси вокзального здания ближайшей станции Антреа на 3 км 432 м, находясь, таким образом, в пределах современного 37-го километра перегона Возрождение-Каменногорск. Остановочный пункт Паталахти прекратил своё существование в результате Зимней войны 1939-40 г.г., - на финской топографической карте 1941 г. издания он уже не обозначен. К настоящему времени, в результате строительства вторых главных путей между Выборгом и Каменногорском, район, где когда-то была платформа Паталахти, изменился до неузнаваемости, пути в пределах 36-37 км переложены на новую трассу, и о местонахождении давно забытой остановки можно говорить лишь приблизительно.

Финская топографическая карта 1939 г. издания. На правом берегу Вуоксы никакой платформы Куорекоски не обозначено, хотя фактически в то время она ещё действовала	Схема участка Выборг-Антреа, изданная в 1943 году в СССР. Здесь платформа Куорекоски обозначена

Жилой дом довоенной постройки в районе бывшего остановочного пункта Куорекоски. Фото: Шефер В.Д., 04.12.2014 г.	Перегон Возрождение-Каменногорск, 37 км, вид в сторону Выборга. На этом месте в период с 1933 по 1939 г.г. находился остановочный пункт Паталахти (Patalahti). Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.
В 2013 году остановочный пункт 38 км был реконструирован в связи со строительством вторых путей на участке Выборг-Каменногорск. Новые высокие пассажирские платформы соорудили чуть ближе к Каменногорску, за автодорожным переездом. Фотографии остановочного пункта после проведённых работ можно посмотреть здесь. Источники: • J.Iltanen. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat» (s.398). Affecto Finland OY, Helsinki 2009 • T.-P. Lange, M. Nummelin. «Viipuri-Antrea-Imatra 100 vuotta». «Resiina», №3/1992, s.9 • «Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР». Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 29.05.2014 г. /

Каменногорск

Станция Каменногорск (бывш. Антреа/Antrea)

Паровоз на железнодорожном мосту вблизи станции Антреа. Почтовая открытка начала 1900-х гг.	Станция Антреа зимой. Почтовая открытка 1920-1921 гг.	Вокзал ст.Каменногорск, 2006 год. Фотография К. Сорокина
Вероятно, именно в здании вокзала, показанном на старой открытке, происходил эпизод, описанный в очерке А. И. Куприна "Немножко Финляндии": "Помню, лет пять назад мне пришлось с писателями Буниным и Федоровым приехать на один день на Иматру. Назад мы возвращались поздно ночью. Около 11 часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки, и стояли корзиночки с хлебом. Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и, по собственной доброй воле, платил за ужин ровно одну марку (37 коп.). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой. Но когда мы возвратились в вагон, то нас ждала прелестная картина в истинно русском жанре. Дело в том, что с нами ехали два подрядчика по каменным работам. Всем известен этот тип кулака из Мещовского уезда, Калужской губернии: широкая, лоснящаяся, скуластая красная морда, рыжие волосы, вьющиеся из-под картуза, реденькая бороденка, плутоватый взгляд, набожность на пятиалтынный, горячий патриотизм и презрение ко всему нерусскому. Надо было послушать, как они издевались над бедными финнами. - Вот дурачье, так дурачье. Ведь этакие болваны, черт их знает! Да ведь я, ежели подсчитать, на три рубля на семь гривен съел у них, у подлецов... Эх, сволочь! Мало их бьют, сукиных сынов! Одно слово - чухонцы. А другой подхватил, давясь от смеха: - А я... нарочно стакан кокнул, а потом взял в рыбину и плюнул. - Так их и надо, сволочей! Распустили анафем! Их надо во как держать!.." Историческая справка: Железнодорожная станция Антреа начала свою работу в ноябре 1892 года, когда было открыто регулярное движение поездов по участку Выборг – Иматра. С момента начала эксплуатации станция считалась важным промежуточным раздельным пунктом этой линии, а через год, когда закончилось строительство участка от Антреа до Сортавалы, стала узловой. Деревянное здание вокзала, возведённое по проекту архитектора Кнута Нюландера и завершённое строительством также в 1892 году, было впоследствии реконструировано с увеличением размеров. Это произошло в 1911 году. Кроме вокзального здания, на территории станции Антреа к открытию движения поездов было построено паровозное депо на два стойла, которое в 1904 году было расширено до четырехстойлового. Железнодорожная станция располагалась в посёлке Таликкала, находившемся в семи километрах от главной (церковной) деревни прихода Антреа. После открытия станции этот посёлок стал быстро развиваться, также в нём был организован деловой центр. Помимо этого, благодаря красивым пейзажам и хорошему транспортному сообщению, в районе станции Антреа на рубеже XIX-XX в.в. началось дачное строительство. Дачи располагались, как правило, по берегам Вуоксы и окрестных озёр. В мае 1893 года была открыта для движения 1,6-километровая портовая железнодорожная ветвь до пристани на Вуоксе. Антреа быстро стал самым значимым судоходным портом в бассейне этой реки. Расписание пассажирских судов было согласовано с расписанием поездов, прибывавших из Выборга и отправлявшихся в обратном направлении. Маршрут регулярных водных рейсов доходил до Кивиниеми (соврем. назв. - Лосево). В Кивиниеми у пассажиров была возможность пересесть на другой корабль, курсирующий по озеру Суванто (соврем. назв. - Суходольское), там же переваливались и грузы. Именно поэтому через железнодорожную станцию Антреа шёл грузо- и пассажиропоток в прибрежные населённые пункты, располагавшиеся на всём водном пути до Ладоги. Так продолжалось вплоть до окончания строительства железнодорожной линии Хийтола – Рауту (соврем. назв. - Сосново). Продукция лесопилки в Пёлляккяля (соврем. назв. - Барышево) также грузилась на поезда через речной порт Антреа, пока не была построена железнодорожная линия Выборг – Валкъярви (соврем. назв. - Мичуринское). В 1938 году в Антреа открылся сахарный завод, на территорию которого вели от станции собственные подъездные пути. Антреа был также сборным пунктом погрузки леса и центром оптовой лесной торговли для обширного района Карельского перешейка. В местных карьерах добывали гранит, который в период до октября 1917 года поставляли даже в Санкт-Петербург. Помимо гранита, на станции производилась погрузка продукции Купарсаарского мраморного карьера, которую доставляли сюда баржами по Вуоксе. Историческое здание вокзала Антреа было разрушено в результате авиационной бомбардировки во время Советско-Финляндской войны в декабре 1939 года. В 1940 году советские железнодорожники начали строить здесь новое вокзальное здание, которое осталось недостроенным после того, как финны заняли этот район летом 1941 года. К этому времени, в результате боевых действий, сгорел станционный товарный склад, а железнодорожные пути были почти полностью разрушены. Временное вокзальное здание (в виде барака) было построено финнами осенью 1941 года, новый товарный склад — в 1942 году, а постоянное здание вокзала — в 1943 году. После окончания Великой Отечественной войны речной порт Антреа на Вуоксе утратил былое значение, поэтому железнодорожную ветвь к нему разобрали. О дате прекращения деятельности местного паровозного депо сведений не имеется, но, скорее всего, это произошло в период перевода участков Выборг – Хийтола и Каменногорск – Светогорск на тепловозную тягу. В 1948 году станция Антреа была за короткий период времени трижды переименована. Сначала ей было присвоено название «Гранитная», затем - «Первомайская» и только потом, с 1 октября того же 1948 года, станция стала называться Каменногорск. В некоторых источниках последнее переименование датировано 1949-м годом. Подборку фотографий станции Антреа / Каменногорск, не выведенных в это описание, можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Рядом с действующим вокзалом - старый фундамент, возможно от старого вокзала. Фотографии К. Сорокина 2006 г.		В 2012 году на месте фундамента старого вокзала началось строительство здания поста управления станцией. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

Новое здание поста управления станцией уже почти готово. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.	Пассажирская платформа вдоль первого пути вымощена брусчаткой. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.	Старинная скамейка из гранита на пассажирской платформе. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.

Бывш. вокзал ст. Каменногорск. Фото Д. Веревкина, август 2008 г. На момент съёмки вокзальное здание использовалось как жилой дом.		Фрагмент здания веерного паровозного депо. Фото: С. Погодин, осень 1996 г.

Отремонтированное здание бывшего паровозного депо. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.
В настоящее время Каменногорск - крупная грузовая станция. Помимо местных грузов (продукция двух гранитных карьеров и бумажной фабрики), здесь проходит весь транзитный грузопоток Светогорского направления. Первоначально такие поезда пропускали только через Выборгский узел. Но в 1980-х г.г., в связи с увеличением количества этих поездов, некоторую их часть стали отклонять на Приозерский ход. А в 1990 году в восточном конце ст. Каменногорск был построен специальный обходной путь. По нему поезд, подходящий к станции со стороны Светогорска, мог без смены направления движения попасть в Боровинку и следовать далее до Хийтолы. В центральной части станции через ж.д. пути перекинут автомобильный путепровод, построенный ещё в финский период. На нём до сих пор сохраняется гранитное мощение. С путепровода открывается красивая панорама грузового парка.

Автомобильный путепровод в Каменногорске. Фото С. Погодина, осень 1996 г. и июль 2011 г.

Каменногорск. Вид станционных путей с автомобильного путепровода. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.	Обходной путь в восточном конце станции Каменногорск. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.
Пройдя от станции полкилометра до автомобильного моста через Вуоксу (он ведёт на п-ов Рябиновый), можно увидеть и железнодорожный мост через эту реку. Средняя его опора установлена на небольшом островке, расположенном в центре русла. Двигающиеся по мосту поезда придают некоторое оживление этому величественному пейзажу.

Поезда идут через Вуоксу. Каменногорск, август 2008 г. Фото Д. Веревкина
В недалёком будущем к Каменногорску подойдёт ещё одна железнодорожная линия - из Лосево. При этом серьёзной реконструкции подвергнется и сама станция. Фотографии, сделанные после окончания первого этапа реконструкции в ноябре 2013 года, можно посмотреть здесь.
* * * * * * * * * *
3 августа 2015 года по новостройке Лосево – Каменногорск было открыто рабочее движение поездов, а спустя два года, в августе 2017-го, через станцию Каменногорск началось регулярное движение грузовых поездов на электротяге. Всё это кардинально изменило «атмосферу» станции – над путями повисла контактная сеть, появились не виданные здесь ранее серии локомотивов, повысилась интенсивность движения поездов… А в декабре 2018 года произошло событие, которое можно по праву назвать ренессансом старой Карельской железной дороги. После более чем семидесятилетнего перерыва по участку Выборг-Каменногорск-Сортавала вновь началось движение прямых пассажирских поездов. Скоростные «Ласточки» пошли по маршруту Санкт-Петербург-Финляндский – Выборг – Сортавала в регулярном ежедневном сообщении. От Петербурга до Каменногорска моторвагонные поезда следуют на электротяге, а по участку от Каменногорска до Сортавалы – посредством тепловоза серии ТЭП70БС. «Новый старый» маршрут оказался очень востребованным, и сейчас по нему следуют две пары поездов ежедневно. Дополнительно к этому, с 2019 года через Каменногорск проходит маршрут пассажирского поезда на локомотивной тяге Москва – Петрозаводск (через Выборг и Сортавалу). У него замена электровоза на тепловоз происходит, по технологическим соображениям, в Выборге. И ещё одно новшество: Начиная с зимы 2020/21 года, через станцию Каменногорск стали время от времени проходить туристические поезда, следующие из Москвы по кольцевому маршруту, с заходом в Сортавалу и Выборг. В период с осени 2019 по апрель 2020 года был проведён капитальный ремонт автодорожного путепровода финской постройки, располагающегося в пределах площадки грузового парка. К сожалению, оригинальное покрытие проезжей части брусчаткой было в ходе ремонта заменено на современный асфальт. Но зато, на путепроводе наконец-то появился пусть очень узкий, но всё же обособленный от проезжей части пешеходный тротуар. Это повысило безопасность прохода людей от пассажирской платформы в основную часть города Каменногорска. В наше описание выведены лишь отдельные фотографии станции Каменногорск после окончания реконструкции 2010-х г.г. Полный их комплект можно посмотреть здесь.

Тепловоз ТЭП70БС-326 заходит под состав скоростного электропоезда «Ласточка» для дальнейшего следования по неэлектрифицированному участку Каменногорск-Сортавала. Фото: Шефер В.Д., 06.08.2019 г.	Станция Каменногорск после реконструкции 2010-х г.г. Общий вид с автомобильного путепровода в восточном направлении. На дальнем плане слева – высокая пассажирская платформа. Фото: Шефер В.Д., 28.10.2021 г.	Станция Каменногорск после реконструкции 2010-х г.г. Западная горловина станции, вид со стороны Выборга. Фото: Шефер В.Д., 28.10.2021 г.

Автодорожный путепровод после капитального ремонта, проведённого в 2019-20 г.г. Общий вид с пешеходной дорожки от станционного здания и пассажирской платформы. Фото: Шефер В.Д., 28.10.2021 г.	Автодорожный путепровод после капитального ремонта, проведённого в 2019-20 г.г. Вид с южной стороны. Фото: Шефер В.Д., 28.10.2021 г.	Станция Каменногорск после реконструкции 2010-х г.г. Мост через реку Вуоксу, вид с левого (восточного) берега. Фото: Шефер В.Д., 28.10.2021 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 31.05.2014 г. Последнее обновление: 10.05.2023 г. /

Боровинка

Станция Боровинка (бывш. Кольола/Koljola)
Станция Кольола, расположенная на расстоянии 48 км от Выборга, была открыта 1 ноября 1893 года. Вокзальное здание здесь появилось не сразу. Приблизительной датой его возведения считается 1900-й год. Автором проекта был Бруно Гранхольм. Одновременно с вокзалом построили также товарный пакгауз. Оба здания впоследствии перестраивались (расширялись) – пакгауз в 1930 г., а вокзал – в 1938-м. В этот период станция Кольола стала важным пунктом отправки лесных грузов, а рабочий посёлок в её окрестностях значительно разросся. В 1948 году станции Кольола было присвоено новое название – Боровинка. В настоящее время станция обслуживает расположенный по соседству гранитный карьер. Старое деревянное здание вокзала утрачено в 1991 году. О периоде времени и обстоятельствах исчезновения товарного пакгауза сведений нет. Служебное здание дежурного по станции было построено в 1980-е г.г. и представляет собой "кубик" из силикатного кирпича. В начале 2000-х г.г. это здание получило новую шиферную кровлю с деревянными фронтонами, а стены были окрашены в жёлтый цвет. Довольно продолжительный период времени станция Боровинка была закрыта и работала в режиме остановочного пункта на перегоне Каменногорск-Бородинское, а позднее, когда неподалёку появилась новая станция Красный Сокол – на перегоне Каменногорск-Красный Сокол. Первая известная на сегодняшний день информация о существовании Боровинки в статусе остановочного пункта датирована 1965-м годом. Для сохранения возможности работы гранитного карьера, в Боровинке был организован пост примыкания подъездного пути, ведущего в карьер. Постоянных дежурных работников на этом посту не было. Составы под погрузку в карьер подавались со станции Каменногорск, местным маневровым локомотивом. В 1974-78 г.г. это был тепловоз серии ТЭМ2. Его машинисту выдавался ключ-жезл на право занятия перегона, при этом на всё время подачи состава в карьер и возвращения тепловоза обратно в Каменногорск перегон закрывался для движения других поездов. Точно так же производилась выводка в Каменногорск погруженных составов. Стрелочные переводы поста примыкания переводились работником станции Каменногорск, который ехал в Боровинку и возвращался назад непосредственно в момент подачи или выводки. Понятно, что пропускная способность участка Каменногорск-Хийтола из-за наличия примыкания в Боровинке была снижена. Если в 1960-е г.г. поездов по этому участку проходило немного, и они не мешали подачам маневровых составов на примыкание, то с открытием в 1984 году новой погрузочной станции Красный Сокол ситуация ухудшилась, что даже приводило к невыполнению плана отправки продукции карьеров. Поэтому в конце 1980-х г.г. бывшую станцию Боровинка стали готовить к повторному открытию, что и произошло летом 1990 года. Намерение вновь открыть станцию зафиксировано в дорожном приказе № 95/Н от 20 июня 1990 г.

Вокзальное здание в Кольола в первоначальном виде. Репродукция фотографии 1910-х г.г.	Здание вокзала станции Кольола. Фото 1900-х г.г. из коллекции железнодорожного музея в Хювинкяя, Финляндия	Здание старого вокзала в Боровинке. Фото: А. Морозов, ок. 1990 г.

Здание старого вокзала в Боровинке. Фото: А. Морозов, ок. 1990 г.	Здание дежурного по станции Боровинка. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.	Дежурная по станции Боровинка на фоне служебного здания. Фото: А. Машинистов, 7 мая 2012 г.

Перегон Каменногорск – Боровинка значительно укоротился после появления новой ж.д. линии Лосево-Каменногорск. Теперь его длина, между входными светофорами соседних станций, составляет всего лишь около 300 м. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Одиночно следующий тепловоз серии М62 на 47 км 5 пк перегона Каменногорск – Боровинка. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка. Входной светофор нечётного направления (со стороны Каменногорска). Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.

Километровый столб 47/48 км расположен в нечётной (Каменногорской) горловине станции Боровинка. На дальнем плане – вытяжной путь гранитного карьера. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Общий вид нечётной (Каменногорской) горловины станции Боровинка. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка. Маневровый тепловоз ТЭМ2У-8474 на подъездных путях гранитного карьера. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.

Станция Боровинка, нечётная горловина. Вид в сторону Каменногорска. Слева от стрелки с ручным приводом установлен зонт для защиты руководителя манёвров от дождя. Чуть далее чернеет корпус колонки местного управления централизованными стрелками. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка, вид из нечётной горловины. Прямо уходят вдаль основные станционные пути, направо сворачивают два подъездных пути гранитного карьера. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка. На подъездных путях гранитного карьера, в кривой малого радиуса, для предотвращения возможного схода подвижного состава применены контррельсы. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.

Вид из центральной части станции Боровинка в сторону Каменногорска. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	В центральной части станции Боровинка имеется примыкание ещё двух подъездных путей гранитного карьера. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка. Общий вид пассажирской платформы и служебного здания. Вправо отклоняется подъездной путь гранитного карьера. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.

Станция Боровинка. Вид с пассажирской платформы в сторону станции Красный Сокол. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Вид с пассажирской платформы станции Боровинка в сторону Каменногорска. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Станция Боровинка. Автодорожный переезд в чётной горловине. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.

Станция Боровинка. Автодорожный переезд в чётной горловине. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Вид приёмо-отправочных путей станции Боровинка с автодорожного переезда в чётной горловине. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.	Вид перегона Боровинка-Красный Сокол из района автодорожного переезда в чётной горловине станции Боровинка. Фото: Шефер В.Д., 12.07.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 22.02.2016 г. Последнее обновление: 18.07.2018 г. /

Красный Сокол

Станция в 54 км от Выборга. Была построена в 1984 году в связи с началом разработки нового гранитного месторождения "Сысоевское", территориально расположенного вдоль берегов одноимённого Сысоевского озера. Первые несколько лет эксплуатации новая станция также называлась "Сысоевская". В 1987 году, вероятно, по причине схожести этого названия с уже имевшимися ранее на сети ж.д. СССР станциями Сысоево и Сысоевка, раздельный пункт был переименован в станцию Красный Сокол. Надо сказать, что название было подобрано не очень удачно: до одноимённого посёлка отсюда почти десять километров лесного бездорожья. Интересных архитектурных сооружений в Красном Соколе нет. Служебное здание, где находится рабочее место дежурного по станции и товарная контора, представляет собой двухэтажную "коробку" из силикатного кирпича.

Служебное здание в Красном Соколе. Название станции на табличке прочитать практически невозможно... Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.	Станция Красный Сокол, служебное здание. Фото: А. Машинистов, 7 мая 2012 г.	Станция Красный Сокол, служебное здание с новыми табличками в стиле РЖД. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Станция Красный Сокол, пассажирская платформа. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Станция Красный Сокол, вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Станция Красный Сокол, вид в сторону Хийтолы. Направо уходит подъездной путь в карьер «Сысоевский», налево - однопутка перегона Красный Сокол-Бородинское. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Вид станции Красный Сокол со стороны Бородинского. Слева на дальнем плане - красный щит на закрытой погрузочной ветке карьера. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Общий вид чётной горловины станции Красный Сокол (со стороны Бородинского). Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Станция Красный Сокол, чётная горловина. На дальнем плане - станционный предохранительный тупик, перед которым заметны остатки старой насыпи бокового пути ликвидированного разъезда Лейнъярви, существовавшего в финский период эксплуатации линии. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.
Возникновение этой станции послужило также причиной ликвидации остановочного пункта Лейнъярви (Leinjärvi), который располагался чуть дальше нынешней границы станции Красный Сокол в сторону Бородинского. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 12.05.2018 г. /

Лейнъярви (Leinjärvi)

Упразднённый остановочный пункт. Находился в начале 55-го км перегона Боровинка - Бородинское. Своё название получил от близко расположенного одноимённого озера, которому в послевоенные годы было дано новое имя "Озеро Большое Богородское". Сам остановочный пункт переименованию подвергнут не был, но по-русски его написание было искажено и выглядело как Лениярви, а в одном печатном источнике - даже "Ланиярви". Кроме того, на схемах пригородных сообщений Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. издания 70-х г.г. XX века, которые имелись в каждом вагоне тогдашних электричек и дизель- поездов, эту платформу ошибочно поместили между Каменногорском и Боровинкой, что не соответствовало действительности. Но отдалённый остановочный пункт в погранзоне мало кого интересовал, и ошибка в схеме просуществовала довольно долго. В 1984 году, в связи с открытием неподалёку новой станции Сысоевская/Красный Сокол, остановка пригородных поездов в Лейнъярви была отменена.

Расположение остановочного пункта Leinjärvi на финской карте 1939 г.	Станционное здание остановочного пункта Лейнъярви. Фото 1930-х г.г. На переднем плане – вокзальный служащий Растас и его семья. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву	Один из вариантов искажённого написания топонима Лейнъярви на советской топографичекой карте 1967 г. издания
Остановочный пункт Лейнъярви был открыт 1 января 1925 года. Несмотря на то, что на картах того времени объект был подписан как «Pysäkki» (остановка), в официальных документах он значился как «Laiturivaihde» (в буквальном переводе – платформа со стрелкой). И действительно, в Лейнъярви был построен дополнительный боковой путь, на который время от времени ставили поезда для пропуска встречных, если возникала такая необходимость при увеличении интенсивности движения по участку Антреа-Хийтола. Постоянной должности дежурного по станции в Лейнъярви не было. Станционные работники занимались обслуживанием вокзального здания и продажей билетов, а перевод стрелок при скрещении поездов был возложен на них в порядке дополнительной обязанности. Такие упрощённые разъезды были характерны для Финляндских железных дорог (см. статью «О различиях в классификации линейных объектов железнодорожной инфраструктуры на Российских и Финляндских железных дорогах»), но совершенно не вписывались в правила, установленные МПС СССР в отношении организации работы станций. Поэтому, после 1944 года, когда Лейнъярви окончательно оказался на территории Советского Союза, бывший разъезд стал классическим остановочным пунктом, а боковой путь более не использовался и через какое-то время был разобран. К началу XXI века на память о бывшем финском разъезде Лейнъярви остались только фундамент разрушенного в войну станционного здания, да фрагмент земляного полотна бокового пути, на котором в некоторых местах заметны полусгнившие шпалы, едва выступающие из грунта.

Вид с отметки 54-55 км перегона Красный Сокол-Бородинское в сторону Выборга. Справа в кадре – входной светофор станции Красный Сокол. Слева – земляное полотно разобранного бокового пути бывшего разъезда Лейнъярви. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Вид с отметки 54-55 км в сторону станции Бородинское. На земляном полотне разобранного бокового пути бывшего разъезда Лейнъярви, справа от километрового столба, заметны отдельные полусгнившие шпалы. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Остатки просёлочной дороги от шоссе «Каменногорск – Бородинское» к ликвидированному остановочному пункту Лейнъярви. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Остатки сооружения неизвестного назначения у обочины просёлочной дороги к ликвидированному остановочному пункту Лейнъярви. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Фундамент разрушенного станционного здания бывшего разъезда Лейнъярви. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 29.11.2017 г. Последнее обновление: 13.05.2018 г. /

Пл. 59 км

Остановочный пункт появился в советское время. Расположен на юго-западной окраине посёлка Бородинское. Зданий и сооружений на этой платформе никаких нет. На фотографии слева – вид из окна пригородного поезда, отправившегося с пл. 59 км в сторону Бородинского, фото Д. Верёвкина, май 2010 г. Остановочный пункт 59 км расположен в середине крутого уклона. В сторону станции Бородинское отсюда – спуск, а в обратном направлении, к Выборгу, пригородным поездам приходится довольно долго разгоняться после остановки. Поэтому время хода по расписанию от платформы 59 км до соседней станции Красный Сокол увеличено на 2 минуты, необходимые на преодоление подъёма. В конце этого подъёма железнодорожный путь входит в живописную кривую, огибающую берег озера Мысовое. От платформы 59 км можно выйти по старой автодороге к окраине посёлка Бородинское, либо, направившись в противоположную сторону, прийти в посёлок Михалёво и к берегам Михалёвского озера. В советское время здесь был переезд с дежурным, шлагбаумами и заградительной сигнализацией. Но в условиях незначительных объёмов движения сначала сократили должность дежурного, а потом и вовсе закрыли этот переезд. Память о его существовании осталась только на плохонькой фотографии того времени.

Остановочный пункт 59 км. Вид в сторону станции Красный Сокол (направление на Выборг). Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Дизель-электропоезд ДТ1-009 остановился на платформе 59 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Остановочный пункт 59 км. Вид пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остановочный пункт 59 км. Дорога к окраине посёлка Бородинское. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Остановочный пункт 59 км. Дорога к посёлку Михалёво и озеру Михалёвскому. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Кривая 58 км перегона Красный Сокол-Бородинское, огибающая берег озера Мысовое. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остановочный пункт 59 км в период существования автодорожного переезда. На переднем плане справа – светофор заградительной сигнализации. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 06.09.1991 г.	К лету 2016 года на остановочном пункте 59 км появился стандартный навес от дождя. Пассажирская платформа так и осталась неотремонтированной. Фото: Верёвкин Д.Ю., 24 июня 2016 г.	Пассажирская платформа остановочного пункта 59 км (перегон Красный Сокол-Бородинское) после ремонта, выполненного в 2017 году. Вид в сторону Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.

Пассажирская платформа остановочного пункта 59 км (перегон Красный Сокол-Бородинское) после ремонта, выполненного в 2017 году. Вид в сторону Бородинского. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	Информационный стенд остановочного пункта 59 км (перегон Красный Сокол-Бородинское). Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	На информационном стенде остановочного пункта 59 км (перегон Красный Сокол-Бородинское) также размещены сведения о согласованных поездах участка Хийтола-Сортавала. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.

Пассажирская платформа остановочного пункта 59 км (перегон Красный Сокол-Бородинское) отремонтирована не на всю длину. Часть платформы осталась такой же узкой, какой была до ремонта. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	Пригородный поезд сообщением Хийтола-Выборг (РА2-110) приближается к платформе 59 км со стороны станции Бородинское. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	Озеро Мысовое, основная часть. Вид с железнодорожной дамбы 57 км перегона Красный Сокол-Бородинское. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.

Фрагмент озера Мысового, отсечённый железнодорожной дамбой 57 км перегона Красный Сокол-Бородинское. Вид в сторону остановочного пункта 59 км. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	Перегон Красный Сокол-Бородинское, 57 км 5-6 пк. В этом месте железнодорожный путь проложен через выемку в скале. Вид в сторону Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.	Перегон Красный Сокол-Бородинское, 57 км 5-6 пк. В этом месте железнодорожный путь проложен через выемку в скале, за которой начинается дамба через озеро Мысовое. Вид в сторону остановочного пункта 59 км. Фото: Д. Верёвкин, 08.08.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 14.04.2015 г. Последнее обновление: 12.08.2018 г. /

Бородинское

Станция Бородинское (бывш. Сайрала/Sairala).
Станция Сайрала открылась для движения поездов 1 ноября 1893 года. Вокзальное здание, выстроенное по нормативам для станций 4 класса, было сдано предположительно в том же 1893 году. Первоначально оно выглядело так же, как сохранившееся до наших дней здание вокзала ст. Ояярви, – проект был типовым для этой линии. Через пятнадцать лет, в 1908-м, вокзал подвергся существенной перестройке с увеличением размеров здания. В 1925 году рядом появился товарный сарай (пакгауз). При бомбардировке станции Сайрала советской авиацией в 1943 году вокзал пострадал незначительно и вскоре был восстановлен. Мало изменив свой внешний вид за прошедшее столетие, оригинальное здание вокзала существует по сей день.

Железнодорожная станция Сайрала на почтовой открытке начала 1910-х гг.	Вокзальное здание станции Сайрала. Фото 1930-х г.г. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву	Автобус маршрута, связывающего железнодорожную станцию Сайрала с центральной деревней волости Кирву. Фото 1930-х г.г. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву

Фото: Д. Шитов, 1992 г.	Фото: С. Погодин, 1996 г.	Фото: К. Сорокин, 2006 г.

В советское время эта станция специализировалась на погрузке леса, добытого на единственном предприятии промышленной заготовки леса в черте Карельского перешейка, существовавшем в тот период (см. Иппо Б.Б., "Карельский перешеек", Лениздат, 1962, стр. 395). В настоящее время используется, главным образом, для пропуска транзитных поездов. Продолжается в небольших объёмах и отправка лесных грузов.

Участок погрузки леса на станции Бородинское. Фото: А. Машинистов, 07.05.2012 г.	Вокзальное здание в Бородинском содержится в более-менее удовлетворительном состоянии. Фото: Д. Веревкин, 10.06.2012 г.	Железнодорожный вокзал Бородинское в корпоративной окраске РЖД. Фото: Д. Верёвкин, 16.09.2019 г.
Путевое развитие станции Бородинское служит хорошей иллюстрацией типичных изменений, происходивших на мелких раздельных пунктах железнодорожных линий Карельского перешейка, переданных в 1944 году Советскому Союзу. Короткие приёмо-отправочные пути, характерные для Финляндских железных дорог того времени, в большинстве своём оставлены без изменений и используются теперь, главным образом, для маневровой работы и как погрузочно-выгрузочные. Но один из боковых путей значительно удлинён, чтобы вместить грузовой состав стандартной длины, принятой на Советских железных дорогах. При этом такой путь выходит далеко за пределы первоначальной станционной площадки, как правило, продолжаясь уже на уклоне. Так сделали в своё время в Бородинском, таким же изменениям подверглось в послевоенный период путевое развитие и некоторых других станций, как, например, – Мюллюпельто , Пригородная (до реконструкции 2009 г.), Лейпясуо (до преобразования в остановочный пункт). Если вокзальное здание станции Бородинское к 2015 году продолжает содержаться в удовлетворительном состоянии, то про расположенный рядом с ним пакгауз этого сказать, увы, нельзя. Строение стремительно ветшает и, похоже, разделит в ближайшем будущем судьбу своего «собрата» со станции Возрождение. В районе станционных путей сохранилось несколько жилых домов довоенной постройки. Особенно хорошо выглядит здание, расположенное напротив выходного светофора чётного направления. Тут же находится часть бывшей паровозной гидроколонки.

Дрезина МПТ на фоне здания вокзала. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Вид вокзального здания сзади. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.	Вид на товарный сарай (пакгауз) с привокзальной площади. Фото: Д. Веревкин, 06.04.2015 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Инкиля. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Прибытие пригородного поезда «Хийтола-Выборг» со стороны Инкиля. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Дрезина МПТ крупным планом. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Остатки паровозной гидроколонки. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.	Жилой дом довоенной постройки у выходного светофора чётного направления. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.
Ещё один предмет, напоминающий нам о давно прошедшей эпохе, сохранился на обочине земляного полотна в конце 60-го километра, перед мостом через реку Михалёвку. Это – деталь крепления мачты входного семафора бывшей станции Сайрала. Интересно, что довоенный входной сигнал был установлен гораздо дальше от станционных стрелок, чем современный светофор. В чём же тут загадка? Оказывается, в финский период эксплуатации этой ж.д. линии от станции Сайрала был построен подъездной путь к лесопилке, расположенной на берегу озера Тораярви (сейчас – оз. Бородинское). Стрелочный перевод, ведущий на эту ветку, находился на правом, противоположном от станции, берегу реки. Поэтому и входной семафор поставили там же, за последней стрелкой. В советское время исчезла и лесопилка на берегу озера, и рельсы с подъездной ветки. До наших дней сохранились лишь едва заметные фрагменты её насыпи. А само место, где до войны было деревообрабатывающее предприятие, хорошо просматривается с автодорожного переезда 60-го километра. Рядом с переездом, у склона холма, стоит ещё один оригинальный жилой дом довоенной постройки. Поскольку с 60-го километра убрали также и ставший ненужным стрелочный перевод, новый входной сигнал (светофор) поставили согласно нормативам – на расстоянии 50 м до первой станционной стрелки, уже на 61-м километре. А на память о довоенной истории станции осталась лишь «непонятная железяка» у пикетного столбика...

Входной светофор нечётного направления. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Перегон Красный Сокол – Бородинское. Переезд 60 км. На заднем плане – место, где в 1930-е г.г. находилась лесопилка. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.	Перегон Красный Сокол – Бородинское. Жилой дом довоенной постройки у переезда 60 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Перегон Красный Сокол – Бородинское. Деталь крепления мачты старого входного семафора на отметке 60 км 8-9 пк. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.	Перегон Красный Сокол – Бородинское, 60 км. Место, где ранее находился стрелочный перевод подъездного пути лесопилки. На переднем плане справа в углу – деталь крепления семафора, слева – фрагмент насыпи подъездного пути. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.	Станция Сайрала (Бородинское) на финской топографической карте 1939 г. издания

Посёлок Бородинское. Железнодорожный мост на 60 км перегона Красный Сокол – Бородинское. На табличке указано утраченное финское название реки. Фото: Д. Верёвкин, 16.09.2019 г.	Дом железнодорожника (предполагаемый год постройки - 1893), рядом с железнодорожным мостом на 60 км перегона Красный Сокол – Бородинское. На двери пристройки к левой стене заметна надпись мелом «Инв. № *****» – строение является служебным жильём и находится на учёте в РЖД. Фото: Д. Верёвкин, 16.09.2019 г.
Остальные фотографии станции Бородинское можно посмотреть в нашей галерее. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.05.2012 г. Последнее обновление: 01.10.2019 г. /

Инкиля

Станция Инкиля (Inkilä).
Вокзал 4 класса. 1900 г. Боковые флигели достроены позднее. Сохранился.

Только что построенное вокзальное здание станции Инкиля, ещё без бокового флигеля. Фото 1900 г. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву	Инкиля. Вид от вокзального здания на пассажирские платформы и путевое развитие станции. Фото 1900 г. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву	Станция Инкиля. Аэрофотосъёмка 1930-х г.г. Слева внизу – лесотоварный склад, вверху – автодорожный переезд, существующий и в настоящее время. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву

Железнодорожная станция Инкиля 21 августа 1941 г. На платформе хорошо заметны укрытые досками канавки для тросов управления входными семафорами, протянутых от распорядительной колонки, установленной около вокзального здания. Фото из коллекции железнодорожного музея в Хювинкяя, Финляндия.	Ретро-поезд с паровозом серии П36 прибывает на станцию Инкиля. Фото: М. Нуммелин, 06 сентября 1992 г.	Фото Д. Шитова, 1992 г.

Станционное здание в Инкиля. На переднем плане справа виден фрагмент бокового пути. Фото: С. Погодин, 1996 г.	Половину вокзального здания в Инкиля занимает магазин, другая используется как жильё. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.
Инкиля - остановочный пункт на 66 км перегона Бородинское-Ояярви (с 1998 г. – Бородинское-Хийтола). В настоящее время предназначен для обслуживания пассажиров, проживающих в пристанционной деревне Зайцево. Первоначально это была станция с путевым развитием. В 1960-х г.г. здесь так же, как и в Бородинском, грузили в вагоны лес, добытый на единственном в те времена предприятии промышленной заготовки леса в черте Карельского перешейка (см. Иппо Б.Б., "Карельский перешеек", Лениздат, 1962, стр. 396). Однако, вскоре станция тут была закрыта. Уже в справочнике "Железнодорожные станции СССР" (изд. "Транспорт", 1969 г., стр. 115) Инкиля обозначается как остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. В перечне станций и остановочных пунктов Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. из служебного расписания движения поездов на 1987 год Инкиля так же не станция, а "платформа". Но автор этого описания несколько раз слышал рассказы (к сожалению, не подтверждённые документально) о том, что "...в 1970-е – 1990-е г.г. в Инкиля продолжалась погрузка леса на боковом пути, для въезда на который был оставлен стрелочный перевод, а вагоны подавались отдельным локомотивом из Бородинского при обязательном закрытии на этот период перегона Бородинское - Ояярви для движения всех остальных поездов". Косвенным подтверждением правдоподобности этого факта может служить достаточно хорошее состояние бокового пути на фото вокзала Инкиля 1992 года и сохранявшиеся по меньшей мере до мая 2010 года остатки габаритных ворот, через которые когда-то проходили гружёные вагоны перед отправлением на перегон. Конечно, такой "громоздкий" вариант погрузки леса с закрытием целого перегона на несколько часов ради подачи двух-трёх вагонов, мало устраивал руководство Окт.ж.д. и просуществовал недолго. Последнее упоминание о подаче двух вагонов на ветку в Инкиля датируется декабрём 1995 года. Капитальный ремонт железнодорожных путей, выполненный здесь во второй половине 1990-х г.г., окончательно "замёл следы", и о наличии (или отсутствии) в этом месте примыкания на перегоне теперь остаётся только догадываться. На фото 2010 года, выполненных из окна проходящего пригородного поезда, заметны остатки боковых путей старой станции Инкиля, уже основательно заросших. Также просматривается и брошенное здание лесопункта.

Остатки боковых путей бывшей станции Инкиля. Вид из окна вагона пригородного поезда. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.
Рядом с вокзалом есть ещё одна архитектурная достопримечательность. Это старая финская грузовая платформа, довольно хорошо сохранившаяся. Интересен для осмотра также и железнодорожный мост через речку Дымовка (а правильнее сказать - большая водопропускная труба). Его свод выложен из гранитных блоков. Объект находится к северу от вокзала приблизительно в семистах метрах.
Подборка фотографий В.Д. Шефера иллюстрирует облик остановочного пункта Инкиля летом 2016 года.

Вокзальное здание в Инкиля. По прямому назначению давно не используется. В левом крыле здания размещается продовольственный магазин, остальная часть отдана под жильё. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	Вокзальное здание в Инкиля. Вид с южной стороны. На пассажирской платформе заметен малогабаритный навес от дождя со скамейкой, установленный в 2015 г. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	Вокзальное здание в Инкиля. Вид сзади. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Мощение булыжником привокзальной площади сохранилось ещё с финского периода эксплуатации линии. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. Высокая грузовая платформа, сохранившаяся с финского периода эксплуатации линии. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. На пассажирской платформе также сохранилось мощение булыжником. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Пригородный поезд сообщением Выборг-Хийтола (РА2-110) у пассажирской платформы остановочного пункта Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	Пригородный поезд сообщением Выборг-Хийтола (РА2-110) отправился от остановочного пункта Инкиля в сторону Ояярви. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	Северная граница территории бывшей станции Инкиля (66 км 8 пк). Вид в сторону Ояярви. На дальнем плане заметен километровый столб 66-67 км и уклон в долину реки Дымовки. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Вид территории бывшей станции Инкиля от её северной границы (66 км 8 пк). Все остатки бокового пути срыты бульдозером в 2015 году. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. Вид с грузовой платформы в южном направлении. В левой части снимка, вдоль кустов, заметны остатки лесопогрузочного пути, который примыкал к главному на отметке 66 км 5 пк. На дальнем плане – автодорожный переезд (66 км 4 пк). Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. Стрелка предохранительного тупика лесопогрузочного пути ещё не демонтирована, но усиленно зарастает. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Крестовина стрелочного перевода предохранительного тупика лесопогрузочного пути. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. Переводной механизм устаревшего (финского) типа стрелки предохранительного тупика лесопогрузочного пути. В отличие от применявшихся на железных дорогах СССР, противовес этого механизма для перевода стрелки нужно было перекидывать через верхнюю мёртвую точку (у нас такие механизмы выпускались промышленностью только для узкоколеек). Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	О.п. Инкиля. Средняя часть неиспользуемого стрелочного перевода предохранительного тупика лесопогрузочного пути. Благодаря тропинке, проходящей через это место, и людским подошвам, ежедневно шлифующим головки рельсов, создаётся впечатление, что по стрелке только вчера двигались вагоны. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Жилой дом финской постройки вблизи вокзального здания остановочного пункта Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.	Пригородный поезд Хийтола-Выборг (РА2-110) прибывает на остановочный пункт Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.05.2012 г. Последнее обновление: 29.11.2017 г. /

Хаколахти

Хаколахти (Hakolahti).
Остановочный пункт на 72 км перегона Бородинское - Ояярви. Название Хаколахти происходит от месторасположения остановочного пункта неподалёку от глубоко вдающейся в сушу северной оконечности озера Бурного (фото 1). В советское время здесь располагалась небольшая деревня Ильинское, жители которой трудились на железной дороге. К концу 1980-х г.г. все они были переселены на более крупные станции, и деревушка превратилась в нежилую. А на платформе Хаколахти поезда стали останавливаться только по требованию, что происходило крайне редко. Наконец, в 2011 году этот остановочный пункт исчез и из перечней станций в расписаниях движения поездов. По состоянию на май 2010 г. в окрестностях Хаколахти слева по ходу поезда из Выборга просматривались два небольших фундамента разрушенных жилых домов (фото 4), а справа уже не было видно никаких следов бывших строений. В нескольких километрах далее в сторону Ояярви, справа по ходу поезда из Выборга, к тому времени ещё сохранялись несколько жилых домов, подобных утраченным в Ильинском (фото 2 и 3). По ним можно судить о той картине, которую мог наблюдать пассажир, сошедший с поезда на платформе Хаколахти.

1. Озеро Бурное. Вид с железной дороги, неподалёку от упразднённой платформы Хаколахти. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.	2. Жилые дома у железной дороги между Хаколахти и Ояярви. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.	3. Жилой дом у железной дороги в двух километрах от Ояярви. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

4. Остатки фундамента неизвестного здания в районе бывшей платформы Хаколахти. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.	5. Лесная дорога к бывшей платформе Хаколахти. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.	6. Станционное здание разъезда Хаколахти. Фото 1930-х г.г. Источник: архив исторических фотографий волости Кирву
В финский период эксплуатации Хаколахти числилась небольшой станцией с одним главным и одним боковым путями. Открыли её 1 октября 1925 года с целью увеличения пропускной способности участка Антреа-Хийтола. Станционное здание было утрачено в период войн 1939 – 1944 г.г. Разъезд Хаколахти функционировал, как минимум, до 1940 года, а по некоторым сведениям, даже до 1944-го. В советское время его преобразовали в пассажирский остановочный пункт. Возможно, боковой путь разобрали не сразу после окончания войны, – вросшие в землю старые деревянные шпалы на его месте достаточно хорошо были заметны из окна вагона пригородного поезда в мае 2015 года. Интересно, что по меньшей мере до середины 1960-х г.г. посадка-высадка пассажиров на остановочном пункте Хаколахти осуществлялась безо всякой платформы, прямо с земли. Вот что об этом говорится в Статистическом отчёте о технической вооружённости Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д. за 1965 год: «О/п Хаколахти – пассажирская платформа имеется, но посадки-высадки с неё не производится, так как разобран приёмо-отправочный путь. Требуется строительство платформы в новом месте». В этом же документе зафиксировано отсутствие в Хаколахти электрического освещения платформы и какого-либо укрытия (павильон или навес) для пассажиров, ожидающих поезда. В середине 2010-х г.г. остановочный пункт Хаколахти вновь появился в расписаниях движения пригородных поездов Каменногорского направления. А в 2017 году произошло совершенно неожиданное событие – в безлюдном Хаколахти установили две типовых будки для пассажиров, информационный стенд и три комплекта автономного освещения на солнечных батареях. Правда, на трёх поставленных столбах освещения есть только одна солнечная батарея и только один светильник с неподключенными проводами, а будки установлены прямо на полусгнившие шпалы бывшего бокового пути. Пассажирскую платформу здесь строить не стали – вероятно, по причине полного отсутствия пассажиров в этой глухой местности. По свидетельству нашего читателя Юрия, побывавшего в Хаколахти 9 мая 2018 года и предоставившего для публикации подборку фотографий, ни одного следа жизнедеятельности человека и даже окурков в "залах ожидания" этого остановочного пункта не было.

Общий вид остановочного пункта Хаколахти. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Информационный щит остановочного пункта Хаколахти. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Пассажирской платформы на остановочном пункте Хаколахти нет. Информационный щит и павильоны для ожидания установлены прямо на землю. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Остановочный пункт Хаколахти. Знак «Остановка первого вагона» для пригородных поездов, следующих в сторону Выборга. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Остановочный пункт Хаколахти. Остатки шпал бокового пути разъезда, ликвидированного в советский период эксплуатации, ещё заметны на земляном полотне. Вид в сторону Выборга с 72 км 4 пк. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.	Остановочный пункт Хаколахти. Остатки шпал бокового пути разъезда, ликвидированного в советский период эксплуатации, ещё заметны на земляном полотне. Вид в сторону Хийтолы. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Остановочный пункт Хаколахти. Остатки шпал бокового пути разъезда, ликвидированного в советский период эксплуатации, ещё заметны на земляном полотне. Вид в сторону Хийтолы. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.		Остановочный пункт Хаколахти. Незадействованные гнёзда для установки автономных светильников на солнечных батареях ржавеют на земляном полотне бывшего бокового пути. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.

Остановочный пункт Хаколахти. На 72 км 9 пк валяется брошенная головка двухочкового светофора. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.		Северная оконечность озера Бурного глубоко вдаётся в сушу и подходит к железнодорожному полотну на отметке 71-72 км, в полукилометре от остановочного пункта Хаколахти. Фото: Юрий, 9 мая 2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.05.2012 г. Последнее обновление: 12.05.2018 г. /

Ояярви

Станция Ояярви (Ojäjärvi).
Станция Ояярви сдана в эксплуатацию 1 ноября 1893 года. Вокзал 4 класса построен в том же 1893 году по образцу типовых вокзальных зданий, уже существовавших к тому времени на промежуточных станциях железнодорожной линии Сейняйоки – Оулу. В 1943 году здание вокзала в Ояярви было отремонтировано, однако проведённые работы практически не изменили его первоначальный облик. Путевое развитие станции, по состоянию на 1923 год, насчитывало четыре сквозных приёмо-отправочных пути и один тупиковый лесопогрузочный, но после окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу сократилось до двух сквозных путей – одного главного и одного бокового.

Вокзал ст. Ояярви. Фотография 1920-х г.г. из коллекции М. Этясало	Вокзал Ояярви в момент замены советской таблички с названием станции на финскую. 09 августа 1941 года. Обратите внимание на особенности написания названия станции на кириллице - оно отличается от привычного нам современного. Источник: фотоархив Сил Обороны Финляндии	Общий вид территории станции Ояярви 09 августа 1941 года. Все станционные пути, за исключением главного, разрушены. Справа от ж. д. путей хорошо заметно здание водокачки (к настоящему времени утраченное). Аналогичное здание существовало до недавнего времени на станции Куокканиэми. Источник: фотоархив Сил Обороны Финляндии

1. Вокзал ст. Ояярви. Фото: Д. Шитов, 1993 г.	2. Вокзал ст. Ояярви. Фото: С. Погодин, 1996 г.	3. Вокзал ст. Ояярви. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.
Находясь в стороне от оживлённых дорог и больших населённых пунктов, станция Ояярви более-менее благополучно пережила все коллизии неспокойного XX века. Здесь сохранилось до наших дней (май 2012 г.), здание вокзала первоначальной архитектуры, не подвергнувшееся перестройке за весь период эксплуатации линии. К сожалению, в 1998 году по причине продолжавшегося несколько лет спада грузовых перевозок станция Ояярви была закрыта как раздельный пункт. Стрелочные переводы были сняты, светофоры погашены. Движение поездов осуществлялось только по главному пути. В середине 2000-х г.г. был выполнен проект восстановления станции и даже проведены некоторые работы на месте. Но открытие так и не состоялось. Причиной тому - предполагаемое отклонение грузовых потоков на строящуюся магистраль Лосево - Каменногорск. А станция Ояярви, находящаяся в самом дальнем уголке Карельского перешейка, опять осталась в стороне. Зато, попадая сюда, переносишься в прошлое, словно на машине времени. Всё тот же столетний вокзальчик, поселковая автодорога едва наезжена (фото 4), редкие домики местных жителей по краям станции (фото 5).

4. Станционный переезд. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.	5. Жилые дома на восточной стороне станции. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

6. Вид озера Ручьёвого с линии железной дороги. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.	7. Весной воды озера Ручьёвого плещутся у самой ж.д. насыпи. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.
Миновав станцию, ж.д. линия идёт дальше на север по самой кромке берега озера Ручьёвое (в финские времена оно также называлось Ojäjärvi) (фото 6). Иногда вода подходит к самой насыпи (фото 7). В 1928 году поднявшиеся слишком высоко весенние воды Ояярви продержались на этом уровне всё лето, которое выдалось на редкость дождливым, и в конечном итоге стали причиной подмыва насыпи, крушения пассажирского поезда и временного прекращения движения поездов по участку Ояярви-Хийтола. Вот что писала об этом происшествии газета «Käkisalmen sanomat» 2 сентября 1928 года, на следующий день после катастрофы: В субботу 1 сентября 1928 года в 10 часов 50 минут в двух километрах к северу от станции Ояярви произошла авария пассажирского поезда, следовавшего из Выборга в Сортавалу. Поезд отправился со станции Выборг в 8 час 27 мин и состоял из 12 вагонов. Когда он двигался по насыпи вдоль берега озера Ояярви, произошло внезапное сползание части земляного полотна в озеро, в том месте, где путь переходил с песчаной насыпи на гранитный уступ. Через несколько секунд после начала обрушения насыпи локомотив поезда покачнулся сначала вправо, в сторону озера, но затем, вступив на участок, проходивший по гранитной скале, наклонился влево и, сойдя с рельсов, упал набок. Первые пять вагонов поезда также сошли с рельсов и оказались в водах озера Ояярви или на его берегу. Остальные семь вагонов остались стоять на железнодорожном пути. Машинист паровоза, попавшего в аварию, Карл Эмиль Энберг, сообщил следующее: «Непосредственно перед крушением путь впереди паровоза выглядел как обычно, без повреждений. Всё произошло так внезапно, что я только успел закрыть вентиль подачи пара (т.е. отключить тягу), и паровоз упал набок. При этом горячая вода стала вытекать наружу. Также из повреждённых при падении частей локомотива стал вырываться пар, создавая опасность для машиниста и других людей, оказавшихся поблизости». Большинство пассажиров упавших в озеро вагонов смогли самостоятельно выбраться наружу. Ввиду малой глубины Ояярви в этом месте, только один вагон, шедший первым за локомотивом, почти полностью погрузился под воду. Остальные оказались в той или иной степени выше уровня воды. По счастливой случайности, в этой аварии не было ни одного погибшего и небольшое количество раненых, из которых только нескольким потребовалась госпитализация в больницу города Выборга. Ещё двоих человек отправили на лечение в Сортавальскую больницу. Остальным медицинская помощь была оказана на месте – среди пассажиров поезда оказался врач-хирург из Сортавалы доктор Рюткёля и две медсестры. Сортавальский доктор совершил настоящий подвиг – он помогал пострадавшим, несмотря на то, что сам получил ранения при падении и последующей эвакуации из затонувшего почти полностью первого вагона. Благодаря тому, что крушение произошло в дневное время, когда никто из пассажиров не спал, люди смогли спастись, правильно оценив обстановку. Учительница из Кякисалми Варма Авелла, ехавшая с группой школьников в одном из потерпевших аварию вагонов, сообщает, что паники после падения вагонов в озеро не возникло. Пассажиры, более крепкие физически, помогали выбраться наружу детям и пожилым людям, а затем достичь вплавь берега. В результате, ни один из школьников не пострадал. Движение по железной дороге после аварии оказалось перекрыто. Для пассажиров потерпевшего крушение поезда работники станции Ояярви организовали раздачу предметов первой необходимости, а также молока. Позднее, со стороны Хийтолы подали резервный состав, на котором пассажиры продолжили свою поездку. А семь вагонов, устоявших на рельсах, были отбуксированы обратно в Выборг. Дорожный ревизор Сандстрём сразу же после прибытия на место происшествия приказал полностью приостановить грузовые перевозки. По его мнению, авария – результат дождливого лета. Железнодорожная насыпь в этом месте находится на скале. А рядом с ней – песчаный грунт. Из-за обильных длительных осадков вода была способна постепенно разъедать основание насыпи, что привело к падению пути. Спустя некоторое время, сообщения о происшествии вблизи станции Ояярви опубликовали ещё несколько финских газет и журналов. Одним из них было издание «Karjala-lehti». Вот как описывал его корреспондент развитие событий на месте катастрофы на следующий день: В воскресенье, в восемь часов утра, из Выборга прибыл водолаз А. Хямяляйнен. Он погрузился в воды Ояярви, чтобы изучить вагон, оказавшийся на дне озера. За сутки, прошедшие с момента крушения, этот вагон основательно увяз в озёрном иле, и на поверхности воды виднелась только его крыша. К вечеру Хямяляйнен проверил каждое купе, и убедился, что ни в одном из них, а также на дне вокруг вагона, нет тел погибших. Это обследование вселило уверенность, что крушение обошлось без человеческих жертв. После того как водолаз завершил осмотр места происшествия, стало возможным начать подъём злополучного вагона и расчистку пути для восстановления нормального движения. Основной объём работ по его уборке был проведен поздно вечером в воскресенье 2 сентября 1928 года под руководством инженера Ламберта. Остальные четыре вагона уже подняли ранее и отбуксировали на станцию Ояярви. В ту же ночь, со 2 на 3 сентября, между Ояярви и Хийтолой прошли первые пассажирские поезда, с осторожностью двигаясь через район недавней катастрофы. О дне возобновления грузового движения ни тот, ни другой печатный источник не сообщает. Скорее всего, это стало возможно не сразу, а лишь после серьёзного укрепления насыпи в районе аварии.

Последствия крушения пассажирского поезда в районе станции Ояярви 1 сентября 1928 г. Источник: «Книга Ояярви»	Подъём одного из вагонов, пострадавшего при крушении пассажирского поезда в районе станции Ояярви 1 сентября 1928 г. Источник: «Книга Ояярви»	Столкновение двух грузовых поездов на станции Ояярви 2 октября 1934 года. Источник: «Книга Ояярви»
Шесть лет спустя на станции Ояярви произошла ещё одна авария. На этот раз – с грузовыми поездами. Её причину коротко можно охарактеризовать одним словом – жадность. Что же случилось здесь октябрьской ночью 1934 года? Уже с начала XX века на станционных путях Ояярви велась погрузка древесины. В 1920-х г.г., когда местный лес пошёл на экспорт, её объёмы год из года увеличивались. Разбогатевшие лесопромышленники старались всячески повысить свои доходы, не всегда считаясь со здравым смыслом. Наконец, наступил момент, когда пришлось негласно разрешить ночные погрузочные работы. Но станционное хозяйство оказалось к этому совершенно не готово. Дело в том, что Ояярви была станцией четвёртого класса, а на таких станциях по правилам тех времён предусматривалась работа персонала только в дневное время. К ночи станционные служащие расходились по своим домам, а редкие ночные поезда миновали её, согласно графику движения, по главному пути, куда заблаговременно были установлены стрелки с вечера. Утром служащие возвращались на свои места, и работа станции возобновлялась в полном объёме. Ночная погрузка древесины внесла сумятицу в налаженную жизнь маленькой станции. Порожняк под брёвна и доски подавался не по одному-два вагона, а целым составом, со своим паровозом. При этом, за время погрузки приходилось часто передвигать состав от одного штабеля к другому, чтобы в нужный вагон загрузить требуемый вид продукции. Поскольку составы были немаленькие, то длины лесопогрузочного тупика для всех этих манёвров не хватало, и паровозу, работавшему с лесным поездом, приходилось время от времени вытягивать состав в горловину станции. Для этого требовалось переводить стрелки. Единственный станционный стрелочник всё чаще и чаще вынужден был оставаться на сверхурочные ночные часы. А ведь с утра – опять на работу, и так могло быть много дней подряд. Но стрелочник тоже человек, и ему иногда тоже нужно ночью поспать. И вот, поздно вечером 1 октября 1934 года, оставшись в очередной раз без отдыха, терпение стрелочника лопнуло. Узнав, что до половины пятого утра транзитных поездов на станции не будет, он договорился с рабочими, грузившими лес, что они ровно в четыре часа переведут входную стрелку на главный путь. Заручившись согласием, стрелочник ушёл домой спать. Но... ни у кого из грузчиков не было своих наручных часов. Конечно, часы имелись на одной из стен вокзального здания, однако про них не вспомнили. Возможно, что к концу ночи уставшие рабочие просто потеряли бдительность. Как бы то ни было, стрелка осталась непереведённой. В начале пятого к станции Ояярви подошёл тяжёлый грузовой поезд с паровозом № 737, большинство вагонов которого были загружены песком. Ничего не подозревавший его машинист считал, что станционные стрелки, как всегда, установлены на проход по главному пути. Заметим, что никакими маршрутно-контрольными устройствами станция в то время оборудована не была, и безопасность движения обеспечивалась только профессионализмом и ответственностью железнодорожников. Когда локомотив резко качнулся вбок на стрелке, машинист понял, что нужно срочно останавливать поезд. Но, из-за малого расстояния до стоящего под погрузкой состава, избежать столкновения не удалось. Раздался сильный грохот, разбудивший многих жителей пристанционного посёлка. Проснулся и бедолага-стрелочник... Утром 2 октября 1934 года, при осмотре места происшествия, выяснилось, что оба паровоза оказались практически не повреждены. В этом – заслуга машиниста грузового поезда, вовремя начавшего тормозить и успевшего снизить скорость перед столкновением до минимальной. Ни один человек в этой аварии также не пострадал. Больше всего досталось первому вагону грузового поезда, загруженному достаточно лёгким грузом. Его рама буквально встала на дыбы, выдавив часть вагонного кузова на паровозный тендер, где он водрузился наподобие башни. Остальные, более тяжёлые вагоны, устояли на рельсах. Комиссия, разбиравшаяся в обстоятельствах аварии, полностью оправдала станционного стрелочника, так как он по закону должен был в это время спать дома. Остался в своей должности и начальник станции Ояярви Кости Таркела. Виновными были названы владельцы лесоторговой фирмы, принуждавшие станционных служащих участвовать в сверхурочных погрузочных работах. Им пришлось возместить ущерб, нанесённый железной дороге, уплатив в казну штраф 30 000 марок. В качестве дополнительной меры, комиссия распорядилась принять на работу в Ояярви второго стрелочника. *************** На фотографиях Сергея Погодина запечатлены виды станции Ояярви осенью 2009 года, когда законсервированный боковой путь и станционные светофоры ещё сохранялись. Через несколько лет, с началом интенсивных работ по строительству новой грузовой линии Лосево-Каменногорск, стало окончательно ясно, что значительного увеличения объёмов движения по участку Каменногорск-Хийтола уже никогда не будет. Поэтому к весне 2015 года рельсо-шпальную решётку бокового пути в Ояярви демонтировали и вывезли. На память о былом путевом развитии осталась лишь полоса щебёночного балласта.

Станция Ояярви осенью 2009 года: движение по боковому пути закрыто, светофоры выведены из работы. Фото: Погодин С.Л., 10 октября 2009 г.

Станция Ояярви осенью 2009 года: движение по боковому пути закрыто, светофоры выведены из работы. Фото: Погодин С.Л., 10 октября 2009 г.	К весне 2015 года боковой путь на бывшей станции Ояярви был окончательно демонтирован. Фото: Верёвкин Д.Ю., 26 мая 2015 г.
Вокзальное здание Ояярви продолжало пребывать в первоначальном виде по меньшей мере до лета 2021 года. Оно не было полностью законсервировано с закрытием станции, поскольку в правом крыле здания располагается служебная квартира. Лишь отдельные элементы фасада обветшали и в скором времени, возможно, потребуют замены. Сохранилось и довоенное мощение привокзальной площадки булыжником, и гранитный сливной лоток бывшей водосточной трубы, и старый хозяйственный сарай неподалёку. Интересно, что в 2016-17 г.г., в процессе формирования экспозиции нового Музея Российских железных дорог в Санкт-Петербурге возникла идея разобрать вокзальное здание Ояярви и перевезти его в фонды Музея, как наиболее полно сохранившееся в первоначальном виде станционное здание бывшей Карельской железной дороги. Однако, по неизвестным причинам, эти планы так и остались нереализованными.

Остановочный пункт Ояярви. Историческое здание вокзала. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.		Остановочный пункт Ояярви. Историческое здание вокзала. Крыльцо бывшего зала ожидания. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.

Остановочный пункт Ояярви. Историческое здание вокзала. Вид сбоку. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.	Остановочный пункт Ояярви. Историческое здание вокзала. Сливной лоток водосточной трубы. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.	Остановочный пункт Ояярви. Мощение булыжником перед фасадом исторического здания вокзала. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.

Остановочный пункт Ояярви. Вид в сторону Выборга. Полоса щебня в левой части кадра осталась как память о разобранном боковом пути бывшего разъезда, закрытого в 1998 году. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.	Остановочный пункт Ояярви. Здание хозяйственного назначения из комплекса привокзальных строений. Фото: Сергей Данилов, 12.06.2021 г.
Использованная литература: 1. T. Pessi, A. Hosiaisluoma-Karppinen. «Ojajärvi. Rautatieasema Karjalan radalla. Kaukolan ja Kirvun yhteinen koulupiiri.» Esa Print Oy, Tampere, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.05.2012 г. Последнее обновление: 19.06.2021 г. /

Пукинниеми

Пукинниеми (Pukinniemi).
Остановочный пункт на 83 км перегона Ояярви - Хийтола. Судьба расположенного рядом с ним населённого пункта Пеконниеми (Pekonniemi), схожа с историей посёлка Ильинское (см. пл. Хаколахти). Точно так же в конце советского периода отсюда ушли люди, затем некоторое время остановка здесь была "по требованию", пока окончательно не исчезла из пригородных расписаний. Платформа Пукинниеми находилась уже на территории Республики Карелия, почти на границе с Ленинградской областью. Добираться отсюда местным жителям в районный центр Лахденпохья за каждой административно-бытовой мелочью было крайне затруднительно: автодорог нет никаких, а пригородные поезда ходят очень редко и совершенно не согласованы по ст. Хийтола с поездами участка Кузнечное - Сортавала. Это обстоятельство дополнительно ускорило "вымирание" населённого пункта. По состоянию на май 2010 года вокруг бывшей платформы Пукинниеми один лес, никаких остатков строений не просматривается. Пригородные поезда проходят это место без остановки.

Вокзальное здание на разъезде Пукинниеми. Фотография 1920-х г.г. из коллекции П. Раухала	Остановочный пункт Пукинниеми в 1991 году. Станционная табличка укреплена на сарае для хранения путеремонтного инструмента. Ни пассажирской платформы, ни билетной кассы в Пукинниеми нет. Источник фото: www.kurkijokelainen.fi
Пассажирские поезда стали останавливаться в Пукинниеми, начиная с 1 февраля 1907 года. Но ещё раньше в этом месте уложили один боковой путь, организовав разъезд для пропуска поездов встречных направлений. Точная дата ввода его в эксплуатацию неизвестна. Считается, что это произошло в начале 1900-х г.г. Также неизвестно, когда именно в Пукинниеми появилось вокзальное здание, изображённое на фотографии 1920-х г.г. После 1944 года боковой путь здесь разобрали, превратив бывший разъезд в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Сведений о времени и обстоятельствах исчезновения в Пукинниеми вокзального здания на сегодняшний день нет. В 2010-х г.г. в судьбе остановочного пункта Пукинниеми произошли такие же повороты, как у соседнего с ним малодеятельного о.п. Хаколахти. Возобновление остановки по требованию, появление информационного стенда с названием платформы и расписанием движения поездов, монтаж установок автономного освещения на солнечных батареях (при отсутствии пассажирской платформы, да и самих пассажиров тоже). Вот только будок для ожидания здесь не поставили, но они, при полном безлюдье окружающей местности, вряд ли кому нужны. Подборку фотографий остановочного пункта Пукинниеми и его окрестностей, выполненных в мае 2018 года, предоставил для публикации наш читатель Юрий Денисов.

Информационный щит остановочного пункта Пукинниеми. Название написано с грамматической ошибкой. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Общий вид остановочного пункта Пукинниеми. Пассажирской платформы здесь так и не построили. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Остановочный пункт Пукинниеми недавно оборудован шестью фонарями с автономным питанием от солнечных батарей. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.

Остановочный пункт Пукинниеми. Вид в сторону поляны, на которой располагалось старое вокзальное здание. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Остановочный пункт Пукинниеми. Вид на развалины путейского сарая, построенного в советское время на противоположной от бывшего вокзала стороне железнодорожной линии. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Остановочный пункт Пукинниеми. Развалины путейского сарая основательно припечатаны упавшим на него деревом. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.

Остановочный пункт Пукинниеми. Водопропускная труба ручья, пересекающего железнодорожную линию, построена с учётом укладки бокового пути (существовал в первой половине XX в.). Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Вид остановочного пункта Пукинниеми с отметки 83-84 км. Слева заметно поросшее лесом земляное полотно разобранного бокового пути, вдали над рельсами блестят на весеннем солнце детали осветительной арматуры недавно установленных фонарей. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	В трёх километрах к северу от остановочного пункта Пукинниеми железнодорожная линия пересекает реку Илменъйоки. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.

Пригородный поезд сообщением Выборг-Хийтола проследует отметку 84-85 км, в полутора километрах севернее от остановочного пункта Пукинниеми. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.05.2012 г. Последнее обновление: 19.05.2018 г. /

Пл. 90 км

Платформа 90 км.
Упразднённый остановочный пункт. Действовал в 60-х - 70-х г.г. XX века и предназначался для транспортного обслуживания посёлка Куянсуо (Kujansuo). Территориально располагался у пересечения ж.д. линии с автодорогой, ведущей к этому населённому пункту от Сортавальского шоссе, вблизи берегов залива Суолахти (Suolahti). В перечне станций и остановочных пунктов Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. из служебного расписания движения поездов на 1987 год никаких упоминаний о "платформе 90 км" уже нет. А после капитального ремонта ж.д. путей, выполненного здесь в 1993 - 1994 гг., исчезли и остатки старой пассажирской платформы. Основными причинами ликвидации этой остановки были территориальная близость к узловой ст. Хийтола и увеличение числа личных автомобилей среди местного населения. Интересно, что пересечение с автодорогой на Куянсуо, у которого находился остановочный пункт, фактически расположено не на 90 километре, а на 91-м, да ещё в самом его конце (91 км 10 пк). Ошибки быть не может – опрос «местных бабушек», проведённый в мае 2018 г., подтвердил, что платформа 90 км была именно здесь. Дополнительно выяснилось, что на ней существовала деревянная будка для пассажиров, а саму остановку отменили в начале 1980-х г.г. Почему же название платформы не соответствовало точке её расположения? Ответ, возможно, следует искать в довоенной истории этих мест. 1 октября 1933 года на перегоне Пукинниеми-Хийтола Финляндских государственных железных дорог (VR) был открыт пассажирский остановочный пункт Аласъярви (Alasjärvi). Это была обычная деревянная платформа без пассажирского павильона и уж тем более, без дежурного персонала. Просуществовав до осени 1944 года (с перерывом на период первого советского освоения Карельского перешейка в 1940-41 г.г.), остановочный пункт был ликвидирован, а следы его на местности с течением времени затерялись. Осталась неотмеченной платформа Аласъярви и на топографических картах 1930-х г.г. Фотоизображения этого объекта также отсутствуют. Даже его точной координаты на линии не дошло до наших дней. Финский историк железных дорог М. Нуммелин [1] говорит о расположении остановочного пункта Аласъярви в пределах современного 89 километра ж.д. линии Каменногорск-Хийтола. Его коллега Ю. Илтанен [2] приводит следующие данные: Расстояние от Пукинниеми до Аласъярви – приблизительно 6 км, а от Аласъярви до Хийтолы, опять же приблизительно, 4 км. То есть, платформа, согласно этим данным, должна была находиться в районе 89 км по современной разметке. Но фактически, путь на 89-м километре проложен на уклоне, в каменистой местности, и довольно далеко от ближайших жилых домов и автодорог. Учитывая возможную ошибку в определении местонахождения платформы при таких скудных исходных данных, допустимо предположить, что финский остановочный пункт находился не на 89-м, а на 90-м километре по современной разметке, у переезда небольшой грунтовой дороги, ведущей из посёлка Куянсуо к берегу озера Хитоланъярви. Так как этот переезд находится на узком перешейке между озёрами Аласъярви и Хитоланъярви, то название остановочного пункта обретает смысл. К тому же, вокруг переезда сохранилось до сих пор несколько жилых домов, а в довоенное время их, наверняка, было ещё больше. И с этой точки зрения, остановочный пункт Аласъярви скорее находился на современном 90-м километре, чем на безлюдном 89-м. Понятно, что в первые послевоенные годы о восстановлении деятельности остановочного пункта Аласъярви не было и речи. Затем, когда жизнь в этих местах наладилась, и появилось регулярное пригородное сообщение между Выборгом и Хийтолой, у жителей домов на межозёрном перешейке возникло желание, чтобы поезда останавливались где-нибудь поблизости от них. Наверное, к началу 1960-х г.г. какие-то фрагменты довоенной платформы Аласъярви ещё сохранялись на местности, поэтому остановку назначили здесь, присвоив ей покилометровое обозначение, так как преемственности названий в этом случае быть не могло. Но, с течением времени, домов на межозёрном перешейке (и жителей в них) становилось всё меньше, и платформу перенесли к другому переезду, на 91-й км, где пассажиров было больше. Название остановки не менялось, скорее всего, из-за бюрократических сложностей при малой значимости результата – платформа была в погранзоне, ею пользовалось ограниченное число местных жителей, которые и так хорошо знали, где именно находится остановка. А приезжих тут практически не было. Такое объяснение разницы фактического расположения платформы 90 км и цифры в её названии выглядит наиболее правдоподобно на сегодняшний день, особенно если вспомнить, что подобная история произошла с остановочным пунктом 78 (79) километр (бывш. Мякря/Mäkrä) соседнего, Приозерского направления.

Месторасположение остановочного пункта «Платформа 90 км» в 1960-е – 1970-е г.г., подтверждённое опросом местных старожилов, проведённым 19 мая 2018 г. автором фотографии. Вид в сторону Пукинниеми. Фактически, переезд автодороги к посёлку Куянсуо, рядом с которым был остановочный пункт, находится на 91 км 10 пк перегона Бородинское-Хийтола. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Месторасположение остановочного пункта «Платформа 90 км» в 1960-е – 1970-е г.г., подтверждённое опросом местных жителей, проведённым 19 мая 2018 г. Юрием Денисовым. Вид в сторону Хийтолы. На дальнем плане – одиночно следующий тепловоз М62-1694. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, 91 км. Одиночно следующий тепловоз М62-1694 удаляется в сторону Выборга. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Перегон Бородинское-Хийтола, отметка 90-91 км. Справа в кадре – залив Суолахти озера Хитоланъярви, на дальнем плане – переезд автодороги к посёлку Куянсуо. Слева в кадре, на кромке ж.д. насыпи, заметен предупредительный светофор к входному сигналу станции Хийтола. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Вид озера Хитоланъярви с отметки 91 км 3 пк перегона Бородинское-Хийтола. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, отметка 91 км 2 пк. На кромке ж.д. насыпи – предупредительный светофор нечётного направления к входному сигналу станции Хийтола. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км. Железнодорожная линия в этом месте проложена через скальные обнажения перешейка между озёрами Хитоланъярви и Аласъярви. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км. Одиночный жилой дом на межозёрном перешейке Хитоланъярви – Аласъярви. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км. Переезд просёлочной дороги из Куянсуо к берегу озера Хитоланъярви. Предположительно, остановочный пункт «Платформа 90 км» в первые годы своего существования мог находиться у этого переезда. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км 8 пк. Переезд просёлочной дороги из Куянсуо к берегу озера Хитоланъярви. Сразу за переездом ж.д. линия сворачивает в подъём на высокий южный берег озера Аласъярви. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км 8 пк. Переезд просёлочной дороги из Куянсуо к берегу озера Хитоланъярви крупным планом. Вид в сторону Пукинниеми. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км 8 пк. Переезд просёлочной дороги из Куянсуо к берегу озера Хитоланъярви крупным планом. Вид в сторону озера. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Перегон Бородинское-Хийтола, отметка 89 км 8-9 пк. Подъём на южный берег озера Аласъярви продолжается. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	В пределах 89 км перегона Бородинское-Хийтола железнодорожная линия проложена сквозь скалы. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Озеро Аласъярви, вид с 89 км перегона Бородинское-Хийтола. На противоположном, северном берегу озера заметны строения посёлка Куянсуо. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.
На отметке 90 км 2 пк современного перегона Бородинское-Хийтола до наших дней сохранился начальный фрагмент насыпи подъездного пути в гравийный карьер, существовавший здесь в начале прошлого XX века. Наиболее вероятно, что он использовался как источник строительного материала для отсыпки земляного полотна железнодорожной линии Хийтола-Рауту (в наст. время - Сосново). Работы на её трассе велись как раз в 1910-х г.г. Составы на ветку карьера подавались маневровым порядком с соседней станции Хийтола, а пункт примыкания подъездного пути к основной трассе Карельской железной дороги собственного названия не имел. Скорее всего, деятельность карьера прекратилась сразу после окончания строительства линии Хийтола-Рауту, – в атласе схем Финляндских железных дорог [3], изданном в 1923 году, ветка Хийтольского карьера (а именно так он и назывался), не обозначена. Финский исследователь истории железных дорог М. Нуммелин [1] приводит только одну подробность, касающуюся этой ветки, говоря о точке её примыкания к основной трассе в пределах современного 89-го километра. Поскольку фактически примыкание смещено в сторону 90-го километра, появляется ещё один косвенный аргумент в пользу предположения о размещении на современном 90-м километре остановочного пункта Аласъярви, о котором упоминалось выше. Земляное полотно карьерной ветки и сама гравийная яма к настоящему времени сильно заросла, однако следы былой хозяйственной деятельности ещё заметны внимательному наблюдателю.

Перегон Бородинское-Хийтола, 90 км 2 пк. Хорошо заметен начальный фрагмент земляного полотна подъездного пути гравийного карьера, существовавшего здесь в 1910-е г.г. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Земляное полотно подъездного пути гравийного карьера, действовавшего в 1910-е г.г. в районе современного 90 км перегона Бородинское-Хийтола, основательно заросло, но ещё продолжает быть различимо на окружающей местности. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	В яме гравийного карьера, действовавшего в 1910-е г.г. в районе современного 90 км перегона Бородинское-Хийтола, за прошедший век выросли высокие деревья. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.
Использованная литература: 1. Журнал «Resiina», № 4 / 1993 г., стр. 26. 2. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 3. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 16.06.2018 г. Автор благодарит Юрия Денисова (С.-Петербург) за помощь в подготовке материала. /

Хийтола

Станция Хийтола (Hiitola).
Железнодорожная станция Хийтола/Hiitola была построена в пяти километрах к северо-западу от одноимённой церковной деревни. Первоначально станцию планировалось разместить ещё дальше на северо-запад, а трассу Карельской железной дороги проложить более прямолинейно. Миновав мост через реку Ильменйоки, железнодорожный путь должен был обогнуть озеро Аласъярви с запада, и выйти на существующую трассу несколько севернее современного остановочного пункта 176 км (бывш. Хауккаваара/Haukkavaara). По преданию, инженеры-проектировщики выбрали вариант трассы с изгибом вдоль южного берега Аласъярви, вняв настойчивым просьбам местного землевладельца Юхо Пёсё, не желавшего, чтобы железная дорога прошла по территории его поместья Хянниля/Hännilä. Наверняка, переговоры были долгими, а решимость Юхо Пёсё непоколебимой – ведь строителям выбранного варианта трассы пришлось, в том числе, долбить на подходе к Хийтола огромный гранитный массив. Так или иначе, открытие новой станции состоялось 1 ноября 1893 года. К этому времени было готово и первое вокзальное здание, которое спроектировал архитектор Кнут Нюландер. Тогда же в Хийтоле появилось деревянное здание экипировочного депо для обслуживания паровозов. В 1914 году, когда начались работы по строительству ответвления от станции Хийтола на Кякисалми – Рауту (в наст. время – Приозерск и Сосново), первое вокзальное здание было заменено новым, более обширным. Автором проекта второго вокзала выступил архитектор Туре Хеллстрём. В том же 1914 году в Хийтоле построили новое кирпичное паровозное депо, а от станционной площадки протянулась ветка к расположенному неподалёку кожевенному заводу. Спустя год старое деревянное здание паровозной экипировки разобрали. Вокруг железнодорожной станции возник населённый пункт, в котором, помимо обычных жилых домов, находились также здания местной администрации и коммунальных служб. Автодорожный переезд в пределах станционных путей был заменён мостом-путепроводом. Через некоторое время в противоположном конце станции, вблизи скальной выемки, появился второй мост-путепровод.

Первое вокзальное здание на станции Хийтола. Репродукция изображения нач. 1900-х г.г.	Второй вокзал ст. Хийтола, 1920-е г.г.	Второй вокзал ст. Хийтола, 1920-е г.г.

Станция Хийтола. Пассажирский поезд у 1-й платформы. Снимок 1906 года. Фото из экспозиции железнодорожного музея в Хювинкяа	Путевое развитие станции Хийтола по состоянию на 1923 год	Вид железнодорожной станции Хийтола в 1930-е г.г. Слева заметна типовая водонапорная башня из кирпича, вдали над путями - автодорожный путепровод, в правой части снимка - товарный склад. Фото из журнала «Resiina» №4/1993, стр. 26
Рабочее движение поездов по участку железной дороги между станциями Хийтола и Рауту началось в июне 1917 года, но официальное его открытие состоялось уже в независимой Финляндии, 1 сентября 1919 года. Вокзальное здание, возведённое в 1914 году, дважды перестраивалось и расширялось. Эти работы проводились в 1929 и 1938 годах. Кирпичное паровозное депо, первоначально выполненное двустойловым, тоже дважды реконструировалось. В 1927 году к имеющимся стойлам прибавилось два, а в 1934-м – ещё три. Таким образом, стало возможным загнать в депо одновременно 7 паровозов. Второй вокзал был утрачен в результате пожара, произошедшего во время боевых действий лета 1941 г. Тогда же получили серьёзные повреждения здание паровозного депо и оба путепровода. На месте сгоревшего вокзала построили временное здание, которое, всё-таки, стало в дальнейшем использоваться как постоянное и простояло до начала XXI века. Остальные сооружения восстанавливать не стали, организовав на месте разрушенного путепровода в Элисенваарском конце станции обычный переезд со шлагбаумами.

Станция Хийтола, нач. 1990-х г.г. На дальнем плане - вокзальное здание. Фото: Погодин С.Л.	Станция Хийтола, нач. 1990-х г.г. Старый финский пакгауз на платформе №2 (разобран в 2008-2009 г.г.). На дальнем плане справа - вокзальное здание. Фото: Погодин С.Л.	Станция Хийтола, нач. 1990-х г.г. Дизель-поезд Д1-765 у платформы №1. Фото: Погодин С.Л.

Станция Хийтола, нач. 1990-х г.г. Дизель-поезд Д1-783 у платформы №2. Фото: Погодин С.Л.	Станция Хийтола, нач. 1990-х г.г. Прибытие со станции Алхо ретро-поезда на паровой тяге. Фото: Погодин С.Л.	Станция Хийтола. Старый финский пакгауз на платформе № 2 (был разобран в 2008-2009 г.г.). Фото: А. Шомин, 15 октября 2006 г.
В советский период станция Хийтола работала в режиме обычного промежуточного раздельного пункта. Количество станционных путей сократилось до четырёх. Паровозы, а впоследствии, и тепловозы обслуживались в оборотном депо станции Элисенваара, расположенной неподалёку. В Элисенваару же приходилось направлять и длинносоставные порожняки, следовавшие с Приозерского направления через Хийтолу так называемым «угловым маршрутом» на станции Каменногорского узла, под погрузку в карьеры. Это делалось по двум причинам. Во-первых, станционные пути в Хийтоле – слишком короткие, а удлинить их не позволяли топографические условия. Во-вторых, даже если состав порожняка, пусть с трудом, но умещался в пределах полезной длины приёмо-отправочного пути, он должен был стоять здесь довольно длительное время, иногда не один час, пока происходила перестановка локомотива и проверка автотормозов для следования в противоположном направлении. На весь этот период часть состава перегораживала переезд в Элисенваарском конце станции, не давая возможности проехать автотранспорту. В 1970-е – 1980-е г.г. руководством Октябрьской железной дороги неоднократно ставился вопрос о необходимости строительства в районе станции Хийтола короткой соединительной ветки между линиями Приозерского и Каменногорского направлений, чтобы пропускать по ней грузовые поезда без смены направления движения и неизбежной при этом перестановки локомотива по станциям Хийтола или Элисенваара. Но дальше словесных обсуждений дело так и не продвинулось. Огромные гранитные массивы на подходе к станции Хийтола со стороны Кузнечного, а также наличие двух больших озёр в этом районе не позволили спроектировать вариант трассы с небольшим объёмом земляных работ, а затеять тут «грандиозную стройку» не хватило тогда ни средств, ни техники. В 1990-е годы острота этой проблемы снизилась из-за общего падения объёмов грузовых перевозок. А в XXI веке, в связи с началом строительства новой двухпутной линии Лосево-Каменногорск, вопрос о соединительной ветке на подходах к станции Хийтола и вовсе был снят с повестки дня. Когда новостройка будет сдана в постоянную эксплуатацию, «угловой поток» грузовых поездов через Хийтолу станет минимальным, а может быть, и вообще прекратится. Временное вокзальное здание, построенное финнами осенью 1941 года, простояло, оправдывая известную поговорку, более шестидесяти лет, и было заменено новым лишь в 2000-х г.г. Теперь для пассажиров предназначена маленькая деревянная будочка билетной кассы с очень тесным залом ожидания и миниатюрным крылечком. В мае 2015 года касса уже не работала, а вход в зал ожидания был закрыт. К сожалению, это – типичная ситуация для многих промежуточных станций, вполне отражающая железнодорожные реалии нашего времени... Рядом с билетной кассой расположено служебное здание, построенное ещё в конце 1970-х г.г., когда станция Хийтола была оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. В 2000-х г.г. у этого здания капитально отремонтировали кровлю, и его внешний вид несколько изменился. Последней «жертвой времени и обстоятельств» пал в конце 2000-х г.г. старый финский пакгауз на платформе №2. Здание настолько обветшало, что сохранять его дальше было небезопасно (в том числе, по условиям габарита). Поскольку пакгауз по прямому назначению уже давно не использовался, а его ремонт оказался бы дорогостоящим мероприятием, то, во время очередного осмотра станции ревизорами из управления Октябрьской ж.д., было принято решение о разборке строения. Так станция Хийтола лишилась своей последней архитектурной достопримечательности. Произошло это в период 2008-2009 г.г. В 2016 году на станции была отремонтирована посадочная платформа №1. Её замостили плиткой и установили на ней два типовых навеса для пассажиров, ожидающих поезда.

Общий вид станции Хийтола, май 2010 г. Фото: Д. Верёвкин	Пассажирские платформы и станционное здание, май 2010 г. Фото: Д. Верёвкин	Станция Хийтола. Вечерний пригородный поезд на Выборг, май 2010 г. Фото: Д. Верёвкин

Билетная касса и зал ожидания станции Хийтола, май 2010 г. Фото: Д. Верёвкин	Станция Хийтола. Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 02.05.2010 г.	Станция Хийтола. Вид с пассажирской платформы в сторону Элисенваары. Фото: Д. Верёвкин, 02.05.2010 г.

Общий вид станции Хийтола. Фото: Д. Верёвкин, 02.05.2010 г.	Хийтола. Со стороны Выборга станцию обступают скалы. Фото: Д. Верёвкин, 02.05.2010 г.	Хийтола. Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1547 следует в направлении ст. Кузнечное. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.

Тепловоз М62-1500 выполняет манёвры по станции Хийтола. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.	Пригородный поезд Хийтола-Выборг с тепловозом М62-1500. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.	В Элисенваарском конце станции Хийтола сохранилась паровозная гидроколонка. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.

Прямо поедешь - в Выборге будешь, налево свернёшь - в Приозерск попадёшь. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.	Перегон Хийтола-Кузнечное начинается кривой малого радиуса. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.	Станция Хийтола. Гидравлическая колонка приведена в порядок: установлен новый гибкий рукав, крайняя часть которого упакована в защитный чехол. Колонка используется для снабжения водой паровозов, работающих с туристическими поездами «СПб-Сортавала». Фото: Погодин С.Л., 11.09.2016 г.

Вид станции Хийтола осенью 2016 года. Недавно был произведён ремонт первой пассажирской платформы - уложена плитка, установлены навесы для пассажиров. Фото: Погодин С.Л., 11.09.2016 г.	Хийтола. Новая станционная табличка на платформе №2. Булыжное мощение этой платформы оставлено нетронутым. На дальнем плане виднеется фундамент утраченного в годы войны товарного склада. Фото: Погодин С.Л., 11.09.2016 г.	Вечерний пригородный поезд «Сортавала-Кузнечное» с тепловозом М62-1798 прибывает на станцию Хийтола. Фото: Погодин С.Л., 11.09.2016 г.
Остальные фотографии станции Хийтола можно посмотреть в нашей галерее. Фотографии участка железной дороги между остановочным пунктом 168 км Приозерского направления и станцией Хийтола размещены в отдельном альбоме. Использованная литература: 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. 3. Журнал «Resiina», № 4 / 1993 г. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 10.03.2017 г. /

Пл. 176 км

Платформа 176 км (бывш. Хауккаваара/Haukkavaara).
История остановочного пункта на современном 176 километре перегона Хийтола – Алхо насчитывает более ста лет. Вскоре после открытия движения поездов по участку Карельской железной дороги Антреа – Сортавала, состоявшегося 1 ноября 1893 года, возникла необходимость связать надёжным транспортным сообщением район железнодорожной станции Хийтола с побережьем Ладожского озера, где располагался ряд промышленных предприятий. Сложные топографические условия не позволили проложить подъездной путь в сторону Ладоги прямо от станции Хийтола. Наилучшим вариантом решения этой задачи, по расчётам железнодорожных инженеров, стала организация дополнительного раздельного пункта на перегоне Хийтола – Алхо, но уже на левом берегу реки Кокколанйоки, и укладка ответвления к Ладоге из этой точки. Станцию, получившую название Хауккаваара, открыли 15 декабря 1898 года. Расстояние между ней и Хийтолой составляло всего 3 км, поэтому в Хауккавааре не было ни своего начальника, ни дежурного персонала. Управление раздельным пунктом и выход работников для обслуживания станционных устройств были организованы из Хийтолы. Основная задача новой станции состояла в размещении вагонов с грузами для предприятий, находившихся на побережье Ладоги, в районе посёлка Тиурула и залива Пеконлахти. Непосредственно на их территорию грузы подвозились по специально проложенной 7-километровой узкоколейной железной дороге с шириной колеи 750 мм. Построить здесь обычный ширококолейный подъездной путь было невозможно в силу сложного рельефа местности, вынудившего проложить трассу железной дороги с очень крутыми кривыми, пройти которые мог только подвижной состав узкоколейного габарита.

Железнодорожный мост через р. Кокколанйоки на участке между станциями Хийтола и Хауккаваара. Открытка изд. Кнэкстед и Нэттер (Гамбург), конец 1900-х гг. Фото из коллекции С. Ренни	Трасса разобранной узкоколейной железной дороги Хауккаваара-Пеконлахти на финской картографической основе 1930-х г.г.
Что же за предприятия находились на Ладожском берегу? Ещё в 1865 года в районе деревни Тиурула был построен лесозавод, принадлежавший Выборгскому торговому дому «Тиханов и сыновья» (Tichanoff & Pojat). Заводские механизмы приводились в движение паром. Это был первый паровой лесозавод в Приладожье. В 1897 году предприятие перешло в собственность другой компании, тоже из Выборга - Viipurin Puutavara Oy, при этом его название сменилось на «Новый лесопильный завод Пеконлахти». В 1910 году владельцем завода стал известный лесопромышленник А. Альстрём (Ahlström). Продукцию завода отправляли, в том числе, и водным путём по Ладоге, для чего служила товарная пристань и три лесных склада при ней. Помимо этого, в заливе Пеконлахти действовал судостроительный док, а рядом с ним – пассажирская пристань, у которой останавливались пароходы, курсировавшие по маршруту Петербург – Кякисалми – Сортавала.

Лесопилка Пеконлахти в окрестностях Хийтола. На переднем плане - путевое развитие узкоколейной ж.д., связывающей территорию лесопилки со станцией Хауккаваара. Репродукция открытки 1906 г.	Вид на лесопилку Пеконлахти в окрестностях Хийтола. Фотография начала 1900-х годов	Локомотив узкоколейной железной дороги Хауккаваара-Пеконлахти. В 1927 году был передан на УЖД бумажной фабрики в Ляскеля. Фото из коллекции железнодорожного музея в Йокиойнен (Jokioinen), Финляндия
А в самой Хауккавааре на рубеже XIX-XX веков появился крупный кирпичный завод. Рядом с ним, в дальнейшем, было организовано ещё и производство черепицы. Таким образом, новая станция недостатка в грузах не испытывала. Для перевалки грузов в Хауккавааре была уложена сложная система путей широкой и узкой колеи, позволявших вести прямую перегрузку из вагона в вагон, минуя промежуточный товарный склад. Такая мера убыстряла продвижение грузов, но требовала повышенного внимания обслуживавших станцию работников – расстояние между смежными перегрузочными путями было невелико, и существовала опасность травмирования зазевавшихся людей в междупутье. Один из узкоколейных путей в Хауккавааре не имел сопряжённого с ним ширококолейного. Он использовался для приёма и отправления миниатюрного пассажирского поезда, следовавшего по маршруту от пароходной пристани Пеконлахти к станции Карельской железной дороги и обратно. Регулярные перевозки людей по узкоколейке осуществлялись только в период 1900-х – 1910-х г.г. Схематическое изображение путевого развития перегрузочной станции Хауккаваара в 1923 г.
После обретения Финляндией независимости отправка лесоматериалов, произведённых на заводе Пеконлахти, в Россию полностью прекратилась. Перестали курсировать и пассажирские пароходы из Петербурга в Сортавалу. А в Кякисалми теперь можно было добраться по новой железной дороге Хийтола – Рауту. Всё это привело к утрате былого значения местной узкоколейки. Тем не менее, в 1925 году её общая протяжённость со всеми боковыми путями и выгрузочными тупиками составляла 15 км 600 м (при протяжённости основного перегона 7 км 300 м), а вагонный парк насчитывал 105 грузовых и один пассажирский (используемый, скорее всего, от случая к случаю). Для тяги поездов и выполнения манёвров имелись два паровоза, построенных заводом Диксон (США). Но дальнейшая экономическая ситуация складывалась так, что в 1927 году движение по узкоколейке Хауккаваара – Пеконлахти пришлось закрыть. Один паровоз был передан для дальнейшей эксплуатации на железную дорогу бумажного комбината в Ляскеля, судьба второго неизвестна. Станция Хауккаваара Карельской железной дороги продолжала действовать вплоть до 1944 года, пока в её окрестностях работали промышленные предприятия. После окончательной передачи этой территории Советскому Союзу заводы, получившие разрушения во время боевых действий, не восстанавливались, и оказавшаяся ненужной станция была закрыта. Все её боковые пути разобрали, а на главном, у еле заметной платформы, стали останавливаться лишь редкие в этих местах пригородные поезда. Станционное здание, внешний облик которого остался неизвестным, погибло в огне войны, предположительно, в 1944 году. До наших дней в окрестностях бывшей станции Хауккаваара, переименованной в «Платформу 176 км», сохраняются лишь несколько жилых домов железнодорожников, построенных в финский период эксплуатации. А насыпь бывшей узкоколейки теперь используется в качестве автодороги, ведущей мимо живописных скал к Ладожским шхерам.

Трасса бывшей узкоколейки в районе Хауккаваары.

Остановочный пункт 176 км, вид в сторону Алхо. Фото: А. Машинистов, 07 июля 2012 г.

Остановочный пункт 176 км, вид в сторону Алхо. «Пассажирская платформа» длиной на одну дверь изготовлена из старых шпал. Павильона или навеса для ожидания нет. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Остановочный пункт 176 км, вид в сторону Хийтолы. Информационная табличка с расписанием движения поездов прикреплена к столбу линии электропитания. Слева на дальнем плане – земляное полотно бывшей финской станции Хауккаваара. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Остановочный пункт 176 км, вид на переезд автодороги, ведущей в сторону Хийтолы. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Район остановочного пункта 176 км. Слева от ж.д. линии заметны остатки бывшей автодороги к старому переезду, располагавшемуся на 400 м ближе к станции Алхо, чем существующий в настоящее время. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.
Использованная литература: 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. 3. Журнал «Resiina», № 4 / 1993 г. 4. Материалы интернет-сайта Райваттальской средней общеобразовательной школы. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 17.03.2017 г. Последнее обновление: 23.05.2018 г. /

Пл. 180 км

Платформа 180 км.
Ликвидированный остановочный пункт на соответствующем километре перегона Хийтола-Алхо. Существовал в 1950-е – 1980-е г.г. Последнее упоминание в расписаниях движения поездов относится к 1987 году. Размещался в пределах 180 км 9 пк, напротив фундамента дома путевого обходчика, построенного на рубеже XIX-XX в.в. Обстоятельства утраты этого здания неизвестны, но предполагается, что люди ушли отсюда во второй половине 1980-х г.г., когда по всей Октябрьской ж.д. происходило переселение работников-путейцев из одиночных ветхих домов, расположенных на перегонах, в новые, построенные на территории пристанционных посёлков. Вероятно, по этой же причине прекратилась деятельность и самого остановочного пункта. В финский период эксплуатации этой железнодорожной линии в пределах современного 180-го километра находился остановочный пункт Куоксъярви (Kuoksjärvi). Он был открыт 01.09.1932 г. и существовал по 1944 год. Поскольку его точное месторасположение на топографических картах того периода не показано, то предполагается, что он мог быть либо на том же месте, где позднее возник остановочный пункт «Платформа 180 км», либо на 300-400 м ближе к Хийтоле, у подножия холма Руйпонмяки. Там, вдоль берега озера Руймонлампи, в 1930-е г.г. стояло несколько жилых домов. Остатки фундамента одного из них сохранились до настоящего времени.

Перегон Хийтола-Алхо, 180 км 9 пк, вид в сторону Алхо. На этом месте в 1950-е - 1980-е г.г. располагался остановочный пункт "Платформа 180 км". Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Перегон Хийтола-Алхо, 180 км 9 пк, вид в сторону Хийтолы. На этом месте в 1950-е - 1980-е г.г. располагался остановочный пункт "Платформа 180 км". Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Перегон Хийтола-Алхо, 180 км 9 пк. Остатки фундамента дома путевого обходчика, построенного на рубеже XIX-XX в.в. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.

Остатки фундамента неизвестного сооружения на холме Руйпонмяки, в 300 м от бывшего остановочного пункта "Платформа 180 км". Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Перегон Хийтола-Алхо, 180 км. Грузовой поезд с тепловозом серии 2М62 следует из Алхо в Хийтолу вдоль берега озера Руймонлампи. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Перегон Хийтола-Алхо, 180 км. Одиночный тепловоз серии 3М62У следует из Хийтолы в Алхо вдоль берега озера Руймонлампи. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 01.07.2018 г. /

Алхо

Станция Алхо (Alho)
Железнодорожная станция Алхо, расположенная на полпути между Хийтолой и Элисенваарой, начала свою работу 1 ноября 1893 года. Местность, где построили станцию, была в то время глухая и малолюдная (впрочем, так обстоит дело и сейчас). До ближайшего более-менее крупного населённого пункта – Куркиёки, в котором находились центр местного церковного прихода и Ладожская гавань, нужно было добираться около 10 км по ненадёжной лесной «грунтовке». Поэтому жители Куркиёки, отправляясь куда-либо по железной дороге, предпочитали пользоваться соседней, более крупной станцией Элисенваара, с которой Куркиёки связывало удобное хорошее шоссе. А для станции Алхо отводилась роль технического раздельного пункта, где разъезжались поезда встречных направлений. Первоначально запроектированное количество станционных путей в Алхо остаётся неизвестным. Но к 1923 году их насчитывалось четыре сквозных, и ещё один лесопогрузочный тупик. Возможно, часть боковых путей была достроена в 1914-17 г.г. в связи с ожидаемым увеличением размеров движения поездов между Хийтолой и Элисенваарой после окончания строительства железнодорожной линии Петроград-Хийтола (современное Приозерское направление). Поскольку станция находилась в низине перед тяжёлым подъёмом в сторону Элисенваары, то для пополнения запасов воды на паровозах в случае такой необходимости, на станции существовал пункт водоснабжения. На схеме 1923 г. он обозначен буквой W. Кроме того, к станции Алхо относился пост примыкания подъездной ветки гравийного карьера Мустола. Построили эту ветку в 1907-08 г.г., длина её составляла 1,5 км, а точка примыкания к главному пути перегона находилась на расстоянии 2050 м от оси станционного здания в сторону Хийтолы. Первое время дела предприятия шли хорошо. Известно, что в 1912 году площадь гранитных разработок была расширена. Добыча стройматериалов продолжалась в Мустола и в 1920-х г.г. Однако, дальнейшая судьба карьера неизвестна. Возможно, его деятельность прекратилась после окончания Зимней войны 1939-40 г.г.

Путевое развитие станции Алхо по состоянию на 1923 год	Подъездной путь гравийного карьера Мустола на картографической основе 1920-х - 1930-х г.г.	Подъездной путь гравийного карьера Мустола, схема 1923 г. изд.
Первое вокзальное здание на станции Алхо построили в год открытия движения поездов – 1893, по проекту архитектора Кнута Нюландера. Оно простояло до 1940 года, когда было сожжено при отступлении финских войск. В 1942-43 г.г. на станции возвели новый вокзал, но и ему не пришлось долго здесь простоять. После окончания войны советские железнодорожники перевезли это здание на соседнюю станцию Элисенваара, сильно пострадавшую при бомбардировке в июне 1944 года. Там оно продолжает использоваться по своему назначению до сих пор, а с 1993 года об этом событии напоминает мемориальная табличка, укреплённая на одной из наружных стен. В Алхо же, после удаления вокзального здания, для нужд станционных работников и пассажиров был приспособлен бывший товарный пакгауз. Он сохранился до настоящего времени, но в последние годы используется только как жилой дом.

Первый вокзал Алхо (1893-1940 г.г.). Фото: www.kurkijoki.fi	Группа станционных служащих на крыльце второго вокзала Алхо (1942-1944 г.г.). Фото: www.kurkijoki.fi	Второй вокзал Алхо (1942-1944 г.г.). Фото: www.kurkijoki.fi
В советское время число станционных путей в Алхо сократилось до двух, также остался нетронутым и лесопогрузочный тупик. А подъездной путь к бывшему карьеру Мустола был разобран за ненадобностью, и сейчас по части его насыпи проходит полузаросшая лесная дорога. Сама станция оказалась на долгие десятилетия в пограничной зоне, и по этой причине количество пассажиров здесь всегда было минимальным. Возможно, именно безлюдье местности позволило обойтись без человеческих жертв во время крушения грузового и пригородного поездов, случившегося на станции Алхо около тридцати лет назад. Вот что вспоминает о нём железнодорожник из Выборга Владимир Шефер: "Случился на этом разъезде неприятный инцидент примерно в середине 1980-х, зимой, в сильный мороз. Наш дизель-поезд, который шёл из Элисенваары в Выборг, прибыл на главный путь на скрещение с грузовым. А грузовой поезд должен был проследовать станцию Алхо по боковому пути без остановки, и ехать дальше на Элисенваару. Машинист грузового знал, что выбивает пригородный из графика, поэтому скорость держал на пределе. Когда у него произошёл сход в составе поезда, он не заметил, только увеличивал тягу, а разрыва тормозной магистрали и, как следствие, экстренного торможения не произошло. В конце концов, проходя входную стрелку станции Алхо, сошедший с рельс вагон, прыгавший прежде по шпалам, стал валиться набок, и потянул за собой всю остальную хвостовую часть состава. Сход вагонов оказался в сторону стоящего на главном пути у платформы пригородного, и все четыре его вагона сильно повредились до такой степени, что машинисту дизель-поезда Соколову оставалось только сливать воду в прямом смысле, поскольку дальше следовать он не мог. К тому же обе стрелки в Алхо были повреждены, а передняя часть грузового остановилась только за выходной стрелкой в сторону Элисенваары."

Дизель-поезд Д1-804 сообщением Элисенваара-Выборг прибывает на станцию Алхо. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 25 июня 1991 г.	Станция Алхо в начале 1990-х г.г. На дальнем плане - вокзальное здание. Фото: Погодин С.Л.	Алхо. Здание вокзала. Фото: С. Погодин, осень 1998 г.
В конце 1990-х г.г. из-за существенного уменьшения размеров движения поездов по участку Хийтола-Элисенваара-Сортавала эксплуатация разъезда в Алхо была признана нерентабельной, и станцию закрыли. Бывший вокзал приспособили под жильё, а боковой путь и стрелочные переводы разобрали. Осталась только платформа, у которой останавливаются пассажирские и пригородные поезда. Буквально через несколько лет в непосредственной близости от ликвидированной станции Алхо открылся новый гранитный карьер. Для вывоза продукции на его территорию был протянут подъездной путь. Стабильно малые размеры движения поездов на участке Хийтола-Элисенваара позволили обойтись без возобновления деятельности станции Алхо в полном объёме. Боковой путь восстанавливать не стали, поэтому разъехаться двум поездам встречных направлений здесь по-прежнему невозможно. Примыкание карьерной ветки к единственному станционному пути организовано в нечётной горловине, со стороны Хийтолы.

Алхо. Здание вокзала в корпоративной окраске РЖД. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Алхо. К пассажирской платформе прибывает поезд № 349 сообщением С.-Петербург – Костомукша. В левой части кадра – местный пограничник, внимательно наблюдающий за процессом фотосъёмки. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Дежурная по станции Алхо наблюдает за отправлением поезда № 349 сообщением С.-Петербург – Костомукша. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.

Алхо. Вид на стрелочный перевод подъездного пути гранитного карьера от переезда 184 км 1 пк. Вдали белеет торец пассажирской платформы. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Алхо. Сигнальный знак «Остановка локомотива, следующего под состав» на 184 км 1 пк. Поездной тепловоз, прибывший из Хийтолы, ожидает у этого знака выводки состава с карьерной ветки, затем заезжает под состав и, после выполнения необходимых подготовительных действий, отправляется с ним в сторону Хийтолы. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Алхо. Вид с отметки 183-184 км в сторону Элисенваары. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.

Алхо. Вид с отметки 183-184 км в сторону Хийтолы. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Подъездной путь гранитного карьера на начальном отрезке уложен параллельно главному пути перегона Хийтола-Алхо. Заржавленные рельсы говорят о редком использовании этой ветки. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Выезд маневровых составов с подъездного пути гранитного карьера Алхо регулируется совершенно нетипичным для такой ситуации светофором с фоновым щитом ромбовидной формы и только одним, запрещающим показанием. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.
Использованная литература: 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. 3. Журнал «Resiina», № 4 / 1993 г. 4. Материалы интернет-сайта www.kurkijoki.fi. 5. Материалы интернет-сайта www.karjalankartat.fi. / Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.04.2017 г. Последнее обновление: 01.03.2019 г. /

Пл. 192 км

Платформа 192 км.
Остановочный пункт на соответствующем километре перегона Алхо-Элисенваара. Организован, скорее всего, в 1950-е г.г. для жителей нескольких домов, расположенных поблизости от отметки 191/192 км. Пассажирской платформой и павильоном для ожидания поезда не оборудован. Небольшое деревянное здание рядом с сигнальным знаком «Остановка первого вагона» - это сарай для хранения инвентаря и инструмента, необходимого при ремонтных работах на путях.

Перегон Алхо-Элисенваара, отметка 191/192 км. Общий вид территории, прилегающей к остановочному пункту "Платформа 192 км". Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Группа старых домов финской постройки, для жителей которых организован остановочный пункт "Платформа 192 км". Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Остановочный пункт "Платформа 192 км". Вид в сторону Элисенваары. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.

Остановочный пункт "Платформа 192 км". Вид в сторону Алхо. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Остановочный пункт "Платформа 192 км". Со стороны Алхо приближается одиночно следующий тепловоз 2ТЭ116-1592. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.	Остановочный пункт "Платформа 192 км". Одиночно следующий тепловоз 2ТЭ116-1592 удаляется в сторону Элисенваары. Фото: Юрий Денисов, 09.05.2018 г.
В финский период эксплуатации на этом месте никакого остановочного пункта не было. Видимо, тогда считалось, что расстояние в два километра до соседней крупной станции Элисенваара можно преодолеть, не пользуясь услугами железной дороги. Зато четырьмя километрами далее в сторону Алхо, в 1930-е г.г. существовал остановочный пункт под названием Титто (Titto). О нём не сохранилось практически никаких сведений, кроме даты открытия – 15 декабря 1932 г. (по другим данным - 1 января 1933 г.). А прекратилась его деятельность в 1944 году, когда территория вокруг Элисенваары окончательно отошла Советскому Союзу. В послевоенный период остановку на современном 187 км 8 пк перегона Алхо-Элисенваара, где и был ранее финский о.п. Титто, назначать не стали, видимо, из-за отсутствия жителей в этом районе.

Перегон Алхо-Элисенваара, 187 км 8 пк. Место, где в 1933-44 г.г. находился остановочный пункт Титто (Titto) Финляндских ж.д. Развалины фундамента, на котором, предположительно, стоял дом путевого обходчика. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	Перегон Алхо-Элисенваара, 187 км 8 пк, вид в восточном направлении. Следы старой финской "грунтовки", связывавшей остановочный пункт Титто с центром былой деревни Титонкюля, едва читаются на местности. "Ворота" давно ликвидированного переезда обозначены вкопанными полушпалками. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.	С западной стороны подход старой финской "грунтовки" к железной дороге сохранился лучше. По её краям заметны следы существовавших ранее дренажных канав. На дальнем плане, за покосившимся телеграфным столбом, виднеется железнодорожный путь. Там, на современном 187 км 8 пк, в 1933-44 г.г. находился остановочный пункт Титто (Titto) Финляндских ж.д. Фото: Юрий Денисов, 19.05.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 01.07.2018 г. /

Элисенваара

Станция Элисенваара (Elisenvaara) и утраченные раздельные пункты примыкающих ветвей
Железнодорожная станция Элисенваара открылась 1 ноября 1893 года, одновременно с началом регулярного движения поездов по участку Антреа (в наст. время - Каменногорск) – Сортавала. Вокзальное здание было построено в том же году архитектором Кнутом Нюландером с использованием типового проекта вокзалов промежуточных станций для линии Сейняйоки-Оулу в западной части Финляндии, эксплуатация которой началась семью годами ранее. Первоначально Элисенвааре отводилась роль обычной промежуточной станции без паровозного депо и с ограниченным количеством приёмо-отправочных путей. Но уже через несколько лет эксплуатации свою роль сыграло географическое положение этого раздельного пункта. Близость крупного посёлка Куркиёки, расположенного на берегу Ладоги, и хорошее шоссе, протянутое от него к станции, вызвало увеличение потока грузов и пассажиров в Элисенвааре. Пришлось уже в первое десятилетие существования вокзального здания проводить работы по его расширению. А вскоре станция Элисенваара и вовсе стала узловой, оказавшись начальной точкой строительства новой железнодорожной линии в направлении города Савонлинна. Участок Элисенваара-Савонлинна должен был стать частью новой железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга к восточному берегу Ботнического залива. Магистраль строилась по инициативе правительства Российской Империи, главным образом, в стратегических целях. Работы по прокладке линии велись более десяти лет, по отдельным участкам, и, в конечном итоге, так и не были завершены в полном объёме до отделения Финляндии от России в декабре 1917 года. Задание на проектирование участка железной дороги Элисенваара-Савонлинна было выдано 30 апреля 1902 года. Подробное исследование трассы будущей линии завершилось осенью того же года. План и смета расходов, основанная на полученных данных, были отправлены на утверждение в следующем году. Высочайший указ о начале строительства Император Николай II подписал 1 ноября 1904 г. Строительные работы начались практически сразу – в декабре того же года. А 1 февраля 1908 г. на конечную станцию новой линии прибыл из Элисенваары первый поезд. Проектом строительства линии Элисенваара-Савонлинна предусматривалось также развитие её отправной точки – станции Элисенваара. В 1906 году (по другим данным – в 1907-м), в южном, Выборгском конце станционной площадки было построено четырёхстойловое паровозное депо веерного типа с поворотным кругом. Тогда же на одном из станционных путей смонтировали вагонные весы. Скорее всего, в этот же период в центре станционной площадки, чуть севернее вокзала, появился автодорожный тоннель-путепровод. А в 1908-м году в Элисенвааре завершилось строительство нового вокзального здания. Его проект в стиле национального романтизма (Югенд) подготовил архитектор Бруно Гранхольм. Старый вокзал не был снесён после открытия нового и стал выполнять функции служебной постройки. Кроме того, в одной из его частей впоследствии расположилась военная комендатура.

Первое вокзальное здание станции Элисенваара. Арх. К. Нюландер, 1893 г. Репродукция фотографии 1900-х г.г.	Второе вокзальное здание станции Элисенваара. Арх. Б. Гранхольм, 1908 г. Репродукция фотографии 1910-х г.г.	Расписание движения единственного пассажирского поезда по участку Элисенваара-Пункахаръю на 1907 г. Нумерация поездов (№№ 1 и 2) введена на период временной эксплуатации этого участка, до открытия движения по всей Савонлиннской линии

График движения поездов по участку Элисенваара-Савонлинна в первый год эксплуатации новой линии. Поезда №№ 572 и 573 – ежедневные пассажирские, №№ 571 и 574 - ежедневные совмещённые (в состав включены как пассажирские, так и грузовые вагоны), под четырёхзначными номерами – грузовые поезда. В левом столбце указан межстанционный километраж. Буквой W обозначены станции с устройствами водоснабжения паровозов.
Железнодорожную линию, подведённую к Элисенвааре со стороны Савонлинна, первоначально планировалось продлить в сторону берега Ладоги, к посёлку Куркиёки, но эта новостройка так и осталась лишь в чертежах проектировщиков. Произошло это потому, что в 1911 году открылось движение по соединительной портовой ветке Яккима-Лахденпохья, расположенной не так далеко от Элисенваары, и дублировать её ещё одним выходом к Ладоге сочли излишним. Год от года значение Элисенваары как крупной узловой станции всё более возрастало. В её окрестностях сформировался обширный населённый пункт, где проживали не только железнодорожники, но и работники многочисленных вспомогательных организаций и производств. В 1928 году в Элисенвааре открылась совместная школа начального обучения, в окрестностях станции существовали земледельческое училище, школа животноводства, а также многочисленные постоялые дворы и торговые лавки. Чуть далее расположились два завода - кирпичный и торфоперерабатывающий. На территорию кирпичного завода от станции был проложен подъездной путь длиной 700 м. В предвоенное время планировалось открыть в Элисенвааре большой кооперативный магазин, но этот проект так и не был реализован. Поскольку в 1930-е г.г. размеры движения по Карельской железной дороге (Выборг-Сортавала и далее на Йоэнсуу) сильно возросли, было принято решение продлить линию Симола-Лаппеенранта-Иматра до Элисенваары, при этом предполагалось, что головной участок существующей трассы (Выборг-Элисенваара) будет несколько разгружен от транзитных поездов. Работы начались в 1932 году. На станции Элисенваара также была проведена серьёзная реконструкция. В частности, построили новые дополнительные приёмо-отправочные пути, а существующие были удлинены. Автодорожный тоннель-путепровод в центре станции также был удлинён, ход работ по его реконструкции запечатлён на фотографии 1936 г. После окончания строительных работ обновлённый путепровод быстро обрёл популярность у местной молодёжи. Здесь по вечерам назначали свидания влюблённые парочки. А сам тоннель – узкий, сырой и тёмный, вскоре получил «народное название» pusutunneli – тоннель поцелуев.

Схема станции Элисенваара из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания	Работы по удлинению элисенваарского тоннеля-путепровода. На дальнем плане – паровоз серии G7 № 307. Фото 1936 г. Источник: Журнал «Resiina», № 2 / 1989	Элисенваарский тоннель-путепровод. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 25 июня 1991 г. Источник: Журнал «Resiina», № 4 / 1993
Старое четырёхстойловое паровозное депо, существовавшее в Элисенвааре с начала XX века, уже не могло обеспечить локомотивами возросшие потоки поездов. Поэтому в 1932 году на другом, северном конце станции было построено новое пятистойловое паровозное депо с поворотным кругом. Строительство велось с 1929 года. Cтойла двадцатиметровой длины могли принимать паровозы самых новых для того времени серий. Через несколько лет, в 1936-37 г.г. к этому зданию пристроили ещё 6 дополнительных стойл, таким образом, общее их количество достигло одиннадцати. Так как новая линия из Иматры подходила к Элисенвааре с юго-запада, и её трасса примыкала к станционной площадке как раз в том месте, где находилось старое паровозное депо, его пришлось ликвидировать, но это не вызвало осложнений в эксплуатационной работе – новое депо вполне справлялось с увеличившейся нагрузкой. Известно, что в 1930-е г.г. к депо Элисенваара были приписаны, в частности, паровозы серии H2 №№ 322, 323 и 324; H6 № 510; K5 №№ 866, 871, 872 и 873. Возможно, этот перечень неполный. 1 ноября 1937 года линия Иматра-Элисенваара была сдана в постоянную эксплуатацию. Первым прошёл по новому участку поезд с комиссией из Хельсинки. Сохранились сведения о том, что поезд состоял из 12 пассажирских вагонов, и на последнем участке, от станции Симола до Элисенваары, его вели паровозы серии H9 №№ 790 и 672 на двойную тягу. В вагонах, помимо правительственных и железнодорожных чиновников, ехали также многочисленные журналисты, освещавшие это событие.

Район железнодорожной станции Элисенваара на топографической карте 1938 года издания
Вокзал Элисенваара был уничтожен во время боевых действий февраля-марта 1940 г. Такая же участь постигла и старое здание первого вокзала, построенного в 1893 г. и использовавшегося затем для служебных целей. По другим сведениям, оба здания тогда остались невредимыми, и были подожжены в августе 1941 г. при отступлении советских войск. В конце 1941 года в Элисенвааре поставили временное служебное станционное здание, которое в следующем, 1942-м году получило дополнительную пристройку. Но и этот, уже третий по счёту вокзал, не сохранился до нынешних времён. 20 июня 1944 года на станцию Элисенваара был совершён бомбовый удар советской авиации, в котором участвовало 55 самолётов. В это время на станционных путях стояли четыре поезда –два эвакуационных, один воинский и один графиковый пассажирский, в которых в общей сложности находилось около 1000 человек. Услышав сигнал тревоги, пассажиры успели выскочить из вагонов до того, как бомбы стали падать на территорию станции. Но не всем удалось убежать на безопасное расстояние от осколков разорвавшихся авиабомб. В тот день в Элисенвааре погибло 130 человек. Вокзал, станционные пути и здание паровозного депо также получили значительные повреждения. После окончания боевых действий в этом районе, советские железнодорожники перевезли станционное здание с соседнего разъезда Алхо на замену разбитого во время авианалёта Элисенваарского вокзала. Затем были восстановлены станционные пути, налажена работа паровозного депо, - начался период мирной работы в составе Октябрьской железной дороги на территории СССР.

Третье вокзальное здание станции Элисенваара (построено в 1941-42 г.г.) после бомбардировки советской авиацией 20 июня 1944 г. Фото из коллекции железнодорожного музея в Хювинкяя (Hyvinkää), Финляндия. Источник: Журнал «Resiina», № 4 / 1993	Четвёртое вокзальное здание станции Элисенваара (перенесено со станции Алхо в 1944-45 г.г.). Фото: М. Нагибин, 12 августа 1991 г.	Станция Элисенваара в ожидании скорой грозы. На переднем плане – паровозы ретро-тура «Вокруг Ладоги», проходившего с 10 по 13 августа 1991 г. Фото: М. Нагибин, 12 августа 1991 г.
Поскольку новая линия Государственной границы проходила недалеко от Элисенваары, она неминуемо разделила на части обе железнодорожные ветви, подведённые в своё время к основной трассе старой Карельской железной дороги Выборг-Сортавала. На советской территории остались станции Сорйо и Сювяоро линии Элисенваара-Савонлинна (1908 г. постр.) и три небольших разъезда Хаапаваара, Ламминсало и Койтсансало линии Иматра-Элисенваара (1937 г. постр.). Ниже приведены краткие сведения по довоенной истории этих раздельных пунктов. А. Линия Иматра-Элисенваара: Хаапаваара (Haapavaara) Разъезд располагался на участке Элисенваара-Симпеле железнодорожной линии Иматра-Элисенваара. Открыт 1 ноября 1937 года. Расстояние от оси станции Элисенваара до Хаапаваары составляло 8 км. Вокзальное здание спроектировал архитектор Туре Хеллстрём в 1937 году. В этом здании был зал ожидания и помещение билетной кассы. Постоянная должность дежурного по станции здесь не была предусмотрена, а стрелки на боковой путь переводились прибывшим для этой цели работником соседней станции Элисенваара. Но такая необходимость возникала лишь изредка – разъезд Хаапаваара считался вспомогательным. Вокзальное здание погибло от пожара в августе 1941 г., а в 1943 году на его фундаменте построено новое. Судьба этого здания после 1944 г. неизвестна. Ламминсало (Lamminsalo) Разъезд Ламминсало разместился на территории одноимённой деревенской общины, на окраине населённого пункта Ламминкюля, у перекрёстка с шоссейной дорогой. Станционная площадка находилась ровно на середине пути между Элисенваарой и Симпеле, а от оси станции Элисенваара до вокзала Ламминсало было 11 км. Вокзальное здание построено по проекту архитектора Туре Хеллстрёма в 1936 году. Оно сгорело, как и соседний вокзал Хаапаваара, в августе 1941 г., но почти сразу же после окончания боевых действий было заменено новым. Причина такой спешки – на разъезде Ламминсало круглосуточно работал дежурный по станции, и его нужно было где-то разместить. Судьба нового вокзального здания Ламминсало после 1944 г. также остаётся неизвестной. В настоящее время на территории бывшего разъезда Ламминсало располагается небольшой посёлок Кетроваара. Койтсансало (Koitsansalo) Небольшой разъезд без обслуживающего персонала расположился в малонаселённой местности, но у перекрёстка с грунтовой дорогой к центру деревни Койтсанлахти. Оттуда, в-основном, и появлялись редкие пассажиры, садившиеся в поезда на этом разъезде. Расстояние между Элисенваарой и Койтсансало составляло 16 км, а до соседней станции Симпеле отсюда было 7 км. Пассажирский павильон построили по проекту архитектора Туре Хеллстрёма в 1936 году. Сведений о том, когда и при каких обстоятельствах это здание оказалось утрачено, найти не удалось.

Схематический рисунок фасада станционного здания разъезда Хаапаваара (участок Элисенваара-Симпеле)	Схематический рисунок фасада станционного здания разъезда Ламминсало (участок Элисенваара-Симпеле)	Схематический рисунок фасада станционного здания разъезда Койтсансало (участок Элисенваара-Симпеле)
Движение поездов между Симпеле и Элисенваарой прерывалось на период с марта 1940 по сентябрь 1941 года в связи с возникновением новой линии Государственной границы между СССР и Финляндией. Она пересекала железнодорожный путь неподалёку от разъезда Койтсансало. А в 1944 году, когда новая линия Госграницы была восстановлена, и территория, на которой располагались три вышеупомянутых разъезда, окончательно отошла к Советскому Союзу, руководством Октябрьской железной дороги было принято решение о прекращении эксплуатации этого отрезка. Станционное хозяйство разъездов Хаапаваара, Ламминсало и Койтсансало не восстанавливалось, а рельсовый путь перегонов ещё какое-то время существовал для подачи отдельных вагонов по заявкам лесозаготовителей и, возможно, пограничников. Затем разобрали и его. К настоящему времени от трассы бывшей железнодорожной линии осталась только земляное полотно (насыпь), по которой проходит автодорога местного значения. Б. Линия Элисенваара-Савонлинна: Сорйо (Sorjo) Разъезд Сорйо открыт 1 ноября 1906 г. – в день, когда была сдана в эксплуатацию часть строящейся линии Элисенваара-Савонлинна (до станции Пункахаръю). Вокзальное здание построили по типовому проекту, выполненному архитектором Б. Гранхольмом для станций V класса Савонлиннской линии. Рядом с ним поставили товарный пакгауз. Очень скоро, в 1910 году, вокзал получил дополнительную пристройку. В дальнейшем, станционные пути и внешний облик вокзального здания не менялись в течение всего финского периода эксплуатации раздельного пункта Сорйо. Сювяоро (Syväoro) Станция Сювяоро была основана на расстоянии 13 км от Элисенваары, в том месте, где железную дорогу пересекало старое шоссе Руоколахти-Яккима. Открытие раздельного пункта состоялось 1 ноября 1906 года. Здание вокзала было точно таким же, как и на соседнем разъезде Сорйо. Типовой проект таких вокзалов для станций V класса Савонлиннской линии выполнил архитектор Бруно Гранхольм. Вокзальное здание дважды расширялось – в 1910 и 1929 г.г. В период между двумя Мировыми войнами Сювяоро была оживлённой товарной станцией участка Элисенваара-Савонлинна Финляндских железных дорог. Сквозное движение поездов по участку Элисенваара-Савонлинна прерывалось на период с марта 1940 по сентябрь 1941 года в связи с возникновением новой линии Государственной границы между СССР и Финляндией, и было возобновлено 12 сентября 1941 года. Но ровно через три года территория, на которой были расположены станции Сорйо и Сювяоро, вернулась в состав СССР, на этот раз - окончательно. Восстановленная линия Государственной границы, проходящая в нескольких сотнях метров от северной горловины станции Сювяоро, обусловила возникновение здесь железнодорожного погранперехода. 27 марта 1945 года через него прошёл первый грузовой поезд. Но официальное трансграничное соглашение вступило в силу только в начале 1948 года. Для размещения всех необходимых служб, весной 1945 года на станции Сювяоро был построен новый кирпичный вокзал. По такому же проекту несколькими годами позже построили вокзальное здание на станции Сосново Приозерского направления. Оно сохранилось до настоящего времени, чего нельзя сказать о вокзале Сювяоро, прекратившем своё существование на рубеже XX-XXI в.в.

Вокзальное здание разъезда Сорйо (арх. Б. Гранхольм) в период 1906-1910 г.г. Фото из коллекции Я. Пюютёваара	Вокзальное здание станции Сювяоро (арх. Б. Гранхольм) в период 1906-1910 г.г. Фото из коллекции А. Ройвайнена	Второе вокзальное здание станции Сювяоро (построено в 1945 году). На переднем плане – кондуктор грузового поезда Финляндских ж.д. здоровается с дежурной по станции. Слева от вокзала – старый пакгауз, вероятно, ровесник первого вокзала. Фото 1950-х г.г. из коллекции Т. Нумми. Источник: Журнал «Resiina», № 2 / 1989
Для организации передаточного движения между пограничными станциями Париккала (Финляндия) и Сювяоро (СССР) были задействованы два паровоза Финляндских ж.д. серии Tk3. Обычно это были локомотивы №№ 1100 и 1101. Обслуживались они финскими паровозными бригадами. Кондукторы, сопровождавшие передаточные поезда, также были работниками Финляндских ж. д. Прибыв с поездом в Сювяоро, локомотив либо забирал поезд обратного направления, либо, если такого поезда в это время не было, отправлялся на территорию Финляндии одиночным порядком. Когда через границу требовалось провести тяжеловесный или длинносоставный поезд, мощности паровоза Tk 3 не хватало. В этих случаях поезд вела локомотивная бригада Октябрьской ж.д. на паровозе, приписанном к депо Элисенваара. В послевоенное время погранпереход Сювяоро-Париккала работал в достаточно напряжённом ритме. Ежесуточно через него проходило до 5 грузовых поездов. Пограничный и таможенный осмотр каждого состава проводился тщательно, и довольно часто выявлялись различные огрехи, препятствующие дальнейшему движению поезда. Основной проблемой, по которой поезда, прибывшие из Финляндии, задерживались в Сювяоро, было выявление вагонов, загруженных с нарушением правил, принятых на сети железных дорог СССР. Такие вагоны отправлялись обратно в Финляндию для устранения несоответствий. Помимо вагонов, проверялись также и паровозы – на них не должно было быть никаких посторонних предметов. Кроме обычных международных грузовых поездов, следовавших из Финляндии в СССР или в обратном направлении, через погранпереход Сювяоро-Париккала в течение нескольких месяцев ходили особые поезда, перевозившие грузы из одного района Финляндии в другой через территорию СССР. Этому предшествовала серьёзная подготовительная работа как финских, так и советских железнодорожников. Каковы же были причины организации такого необычного маршрута? В результате войн 1939-40 и 1941-44 г.г. Финляндия лишилась прямой железнодорожной связи промышленных районов, прилегающих к истоку реки Вуокса и берегу озера Сайма, с городом Йоэнсуу. Ранее такое сообщение осуществлялось по Карельской железной дороге через станции Элисенваара и Сортавала. Но после 1944 года старая Карельская железная дорога почти полностью оказалась на территории СССР. В первые послевоенные годы финны смогли построить только лишь короткий девятнадцатикилометровый соединительный участок между станциями Симпеле и Париккала. Он должен был компенсировать потерю старого железнодорожного маршрута через Койтсансало-Элисенваару-Сювяоро, поскольку эти участки также оказались после 1944 г. на территории СССР. Движение поездов по новой «внутрифинляндской» связке Симпеле-Париккала открылось 12 августа 1949 г. А первый грузовой поезд по участку железной дороги, протянутому от станции Париккала в сторону Йоэнсуу и проходящему исключительно по территории Финляндии, прошёл лишь 1 декабря 1966 года. До этого времени поездам, следующим из Париккала в Йоэнсуу, приходилось делать изрядный крюк по объездным трассам, что приводило к значительным издержкам – как финансовым, так и по длительности доставки грузов. К середине 1950-х г.г. всё чаще стала ощущаться нехватка пропускной способности объездных железнодорожных линий внутри территории Финляндии, по которым теперь только и могли следовать грузы из Йоэнсуу и других станций Северной Карелии в районы городов Лаппеенранта, Иматра, Котка. От этого страдали темпы роста промышленного производства и экспорта древесины – немаловажной статьи дохода Финляндского государства. Наконец, в 1956 году правительство Финляндии обратилось к СССР с просьбой разрешить транзитные грузовые перевозки между станциями Париккала и Йоэнсуу через территорию Советского Союза, используя часть старой Карельской железной дороги. Разрешение было получено, и вскоре представители МПС СССР и Финляндских Государственных железных дорог (VR) обсудили в деталях порядок осуществления транзитных перевозок. Соглашение вступило в силу в начале декабря 1956 года. Но, в связи с некоторыми дальнейшими переговорами начало движения переместилось на следующий год. Договор о транзитных железнодорожных перевозках между станциями Париккала и Йоэнсуу через территорию СССР разрешал отправлять ежесуточно до трёх грузовых поездов в каждом направлении. Первоначально графиковых «ниток» было четыре, с перспективой увеличения до шести. Поездам нечётного направления на территории СССР присваивались номера 2001 и 2003, чётным – соответственно, 2002 и 2004. В составе каждого транзитного поезда должен был быть служебный вагон, в котором ехал кондуктор Финляндских ж.д. (лицо, отвечавшее за правильность сцепления вагонов, закрепления состава на промежуточных станциях, осигнализирования хвоста поезда, и выполнявшего ряд других технических функций). Для тяги поездов выделили четыре паровоза Финляндских ж.д. серии Tv1 №№ 1202, 1205, 1207 и 1208. Управлять ими, согласно договору, должны были машинисты, в той или иной степени знающие русский язык. Найти их оказалось не так-то просто. Наконец, были скомплектованы четыре паровозные бригады. Двоих машинистов отыскали в Йоэнсуу, двоих других командировали из Лаппеенранты. Через некоторое время командированные вернулись домой, поскольку в Йоэнсуу нашёлся третий русскоговорящий машинист, а четвертым стал работник столичного депо Пасила Георг Арпиайнен, у которого уже был опыт использования русского языка во время работы на ветке к советской военной базе Порккала-Удд. Он приехал не один, а со своим кочегаром Тойво Хитти. Среди кочегаров паровозов и кондукторов знание русского языка не было обязательным, но приветствовалось. Поезда, следовавшие со стороны Йоэнсуу, пересекали Государственную границу СССР через погранпереход Ниирала-Вяртсиля. Далее они следовали по линиям Кировской и Октябрьской железных дорог через станции Маткаселькя, Сортавала, Яккима до Элисенваары. Здесь паровоз отцеплялся от состава и перегонялся в хвост. Далее, от Элисенваары до конечной станции Париккала движение осуществлялось тендером вперёд. Вторично Государственная граница СССР пересекалась через погранпереход в Сювяоро. Поезда обратного направления следовали точно таким же порядком, и опять тендером вперёд по участку Париккала-Элисенваара. Заезжать на поворотный круг депо Элисенваара для разворота паровоза головой вперёд категорически запрещалось, вероятно, для исключения возможных контактов «буржуазных» финских машинистов со своими советскими коллегами. Поскольку дозаправка паровозов Финляндских ж.д. топливом во время следования по территории СССР также не была запланирована, под эти поезда выдавались локомотивы на угольном отоплении – в этом случае топлива хватало на весь маршрут. Снабжение водой в пути следования предусматривалось на станциях Элисенваара, Куокканиэми и Маткаселькя. Дополнительная экипировка песком не была запланирована нигде. А его расход во время поездки оказался значительным. Максимально допустимая скорость движения по участкам, находившимся на территории СССР, составляла всего 40 км/час из-за не очень хорошего состояния пути, и для гарантии успешного прохождения подъёмов машинистам приходилось вовсю «песочить». Чтобы не остаться с пустой песочницей на полдороги, все паровозы, работавшие на этом маршруте, оборудовали дополнительной ёмкостью (бочкой), куда в пункте отправления засыпался запас сухого песка. По мере необходимости, его добавляли в штатную песочницу локомотива на промежуточных стоянках. Особенно трудно было при таких ограничениях вести поезд, состоящий из полностью загруженных вагонов. При этом двойная тяга не разрешалась. При следовании по территории СССР на всём протяжении поезд сопровождался советским машинистом-инструктором. В его обязанности входило наблюдение за работой финской локомотивной бригады, а также помощь в непредвиденных ситуациях. Всего для сопровождения каждого транзитного поезда Финляндских ж.д. назначались три машиниста-инструктора. Первый ехал по участку между станциями Вяртсиля и Сортавала, относившемуся в то время к Кировской железной дороге, второй – от Сортавалы до Элисенваары, а на короткий участок Элисенваара-Сювяоро выезжал уже третий. Для смены сопровождающих инструкторов по станции Сортавала в графике движения каждого такого поезда была заложена двухминутная стоянка. За проследование каждого поезда через территорию СССР финская сторона платила немалую сумму. Она рассчитывалась, исходя из количества осей поезда и пройденного ими расстояния. Ставка за одну ось, прошедшую один километр пути, составляла 2,29 финских марок. Таким образом, состав из 25 двухосных вагонов (50 осей) обходился в 50 х 140 км (суммарное расстояние от ст. Вяртсиля до ст. Сювяоро) = 16030 финских марок. Дополнительно с каждого поезда взимался сбор 4000 финских марок за оплату работы советских машинистов-инструкторов. Первый транзитный поезд покинул финскую пограничную станцию Ниирала 14 января 1957 года в 14 час 48 мин. В голове состава находился паровоз Tv1-1207. Его вели машинист Т. Рийконен, кочегар А. Хоккинен, за составом поезда следил кондуктор А. Керккянен. Общий вес поезда из 22 товарных вагонов, одного служебного и одного салон-вагона для начальства составлял 620 тонн, суммарное количество осей (без учёта паровоза) было 50. В служебном вагоне дополнительно ехали два финских железнодорожника – вагонный мастер В. Пекконен и осмотрщик вагонов Яаскеляйнен. Их задачей было обслуживание ходовых частей вагонов в пути следования и оперативное устранение возможных неисправностей. А в четырёхосном салон-вагоне управления Финляндских ж.д. находились представители железнодорожного начальства обеих стран, наблюдавшие за прохождением первого поезда по незнакомому участку. В конце маршрута, на другой финской пограничной станции – Париккала, первый поезд был торжественно встречен журналистами и работниками радиовещательной компании, а также большим количеством местных жителей, - несмотря на то, что прибыл он туда уже ночью 14/15 января 1957 года в 0 час 04 мин. Регулярное движение транзитных поездов через территорию СССР началось в понедельник 21 января 1957 года. Задержка была вызвана необходимостью перегона остальных трёх паровозов Tv1 (№№ 1202, 1205 и 1208) из депо Тампере в Йоэнсуу. Ежедневно по маршруту должны были проходить одна-две пары поездов (по советской территории они шли под номерами 2001/2002 и 2003/2004), на летний период в график предполагалось добавить и третью пару. Но, как говорится, «гладко было на бумаге, да случились вдруг овраги...».

Фрагмент расписания движения транзитных поездов Финляндских ж.д. от ст. Ниирала до ст. Париккала через территорию СССР на 1958 год. Столбец 1 – межстанционное расстояние, столбец 2 – перегонное время хода, столбцы 3 и 4 – время отправления и прибытия, столбец 5 – номер другого международного поезда встречного направления, с которым на данной станции запланировано скрещение
Из-за жёстких условий, в которые были поставлены финские железнодорожники при нахождении на территории СССР, часто оказывалось невозможным провести поезд по расписанию, или выполнить какие-то надуманные требования инструкций. Так, например, международным транзитным поездам запрещалось останавливаться на промежуточных станциях, не обозначенных в расписании. Но, в реальности, такие остановки приходилось делать, например, когда с однопутного перегона не успевал прибыть встречный поезд советского формирования. Из графика выбивались, главным образом, встречные тяжеловесные и длинносоставные грузовые поезда, некоторые из них вели по два паровоза. Иногда, зная о предстоящей задержке на станции, неоговоренной в расписании, финский машинист предпочитал «ползти» по перегону с малой скоростью, чем нарушить строгие требования инструкции. Это приводило к повышенному расходу песка, - езда по подъёмам с низкими скоростями часто приводит к потере сцепления колёс с рельсами, особенно в зимний период, а предотвратить срыв на боксование (проскальзывание) можно было только песком. Бывало, что при такой езде едва хватало воды до следующей станции с гидроколонкой. Всё это «бралось на карандаш» бдительными советскими инструкторами, которые всегда находились рядом с финской бригадой. И вот, 1 апреля того же 1957 года движение транзитных поездов Финляндских ж.д. через территорию СССР было прекращено. Помимо неувязок во время следования по советской территории, тому была ещё одна серьёзная причина. Коротко её можно обозначить как «языковой барьер». Руководителям Финляндских ж.д. никак не удавалось найти достаточное количество работников, понимавших русский язык и согласных трудиться на международном маршруте. Из-за нехватки машинистов, редко в какой день удавалось отправить второй графиковый поезд, не говоря уже о третьем. Для исправления сложившейся ситуации, при локомотивном депо Йоэнсуу даже были открыты трёхнедельные языковые курсы, но ощутимых результатов они не дали, и через два с половиной месяца после начала работы столь многообещающего маршрута, руководство Финляндских ж.д. распорядилось прекратить формирование транзитных поездов с заездом на территорию СССР. Грузы вновь пошли кружным путём через глубинные районы Финляндии. Однако, даже после принятия финнами решения о приостановке международного транзита, для них оставалась возможность заключать, по мере необходимости, краткосрочные соглашения о возобновлении движения по маршруту. Но в действительности ни один финский поезд после 1 апреля 1957 года так и не прошёл транзитом через СССР. Через полгода, в период с 10 по 20 октября 1957 года, в Ленинграде состоялась двусторонняя встреча железнодорожного начальства, рассмотревшая вопрос советско-финляндского транзитного движения. В ходе встречи стороны не нашли взаимопонимания по целому ряду вопросов, и в результате было принято решение об окончательной ликвидации этого маршрута. История пограничной станции Сювяоро также оказалась короткой. 30 апреля 1958 года отсюда был отправлен на территорию Финляндии последний грузовой поезд. А пассажирское движение так и не начиналось, хотя первоначально такая возможность рассматривалась, и вокзальное здание было спроектировано с учётом прохождения через станцию, в том числе, и пассажирских поездов. Официальной причиной прекращения работы железнодорожного перехода Сювяоро-Париккала (по сведениям, опубликованным финскими исследователями истории железных дорог Юхани Катайисто и Сакари К. Сало) послужило завершение перевода подвижного состава железных дорог СССР на автосцепку со снятием ставших ненужными буферов у грузовых вагонов, и невозможность пропуска этих вагонов по железным дорогам Финляндии. Кроме того, обращалось внимание на запрет эксплуатации вагонов Финляндских ж. д. внутри территории СССР. Причина та же – несоответствие типов сцепных приборов. Однако, другие железнодорожные погранпереходы (Лужайка-Вайниккала; Светогорск-Иматра и Вяртсиля-Ниирала) успешно продолжали свою работу, там применялся целый ряд технических мер для устранения этой проблемы, вплоть до оборудования части локомотивного парка Финляндских ж.д. автосцепкой советского типа. Скорее всего, переход Сювяоро-Париккала к 1958 году утратил былое экономическое значение, и, закрыв здесь железнодорожное сообщение, стало возможным сократить общие расходы на содержание Государственной границы СССР. Финнам же предоставили объяснение, базирующееся на технических причинах. Саму железнодорожную станцию Сювяоро закрывать не стали. Став конечным пунктом тринадцатикилометровой тупиковой ветки от Элисенваары, она прослужила ещё более трёх десятилетий для нужд местной погранзаставы и населённых пунктов, прилегающих к железнодорожной линии. По маршруту Элисенваара-Сювяоро было организовано пригородное сообщение, поезда ходили туда и обратно несколько раз в сутки. На разъезде Сорйо, также оказавшемся на территории СССР, через некоторое время после окончания Великой Отечественной войны разобрали станционные пути, и бывший разъезд стал остановочным пунктом пригородных поездов, а старое вокзальное здание переоборудовали под служебное жильё. Кроме того, на участке Элисенваара-Сювяоро, также в послевоенное время, был организован дополнительный остановочный пункт 3 км. Он располагался неподалёку от небольшого посёлка Таустамяки.

Расписание движения пригородных поездов по участку Элисенваара-Сювяоро на 1987 год
Здание паровозного депо Элисенваара сильно пострадало при бомбардировке 20 июня 1944 г. Средняя его часть была полностью разбита. В послевоенное время здание восстановили в виде двух отдельных фрагментов, оставшихся более-менее целыми. Суммарно в них было пять стойл для ремонта и обслуживания локомотивов. В течение 15 лет (1945-1960) локомотивное депо Элисенваара считалось самостоятельным предприятием, но с 01.06.1960 г. было присоединено к более крупному локомотивному депо Ленинград-Финляндский на правах филиала, получив название «Оборотное депо Элисенваара». Сама же станция, относившаяся первое послевоенное десятилетие к маломощному Выборгскому отделению Октябрьской ж.д., в начале 1955 г. вошла, в результате его ликвидации, в состав соседнего Ленинград-Финляндского отделения (НОД-5). Передача зафиксирована приказом начальника дороги М.А. Осинцева №133/Н от 5 апреля 1955 года. В границах «Финляндки» оказался также и участок Элисенваара-Сювяоро. Но другой участок, прилегающий к станции с северной стороны – Элисенваара-Сортавала, был передан в состав соседнего, Петрозаводского отделения. По непроверенным данным, это произошло в 1959 году, когда была упразднена Кировская железная дорога, все её участки вошли в состав Октябрьской, что повлекло за собой очередное изменение границ некоторых отделений. На станции Элисенваара возник так называемый межотделенческий стык, просуществовавший в течение нескольких десятилетий (с 1960-х по 2000-е годы). Во второй половине 1960-х г.г. настала пора замены паровозного парка локомотивного депо Ленинград-Финляндский тепловозами. В Элисенвааре появились двухсекционные тепловозы серии ТЭ3 для грузового движения, а пассажирские поезда № 249/250 «Ленинград-Элисенваара» и № 255/256 «Ленинград-Петрозаводск» стали приводить односекционные тепловозы серии ТЭП10. К середине 1970-х г.г. ТЭП10 заменили более современными тепловозами серии ТЭП60, чуть позднее пришёл черёд грузовых ТЭ3 – вместо них элисенваарцы стали ездить на тепловозах серии 2М62. С уходом паровозов из Элисенваары стал ненужным деповской поворотный круг, который был демонтирован, а тракционные пути для заезда тепловозов в стойла переложили с использованием стрелочных переводов.

Грузовой тепловоз серии ТЭ3 на путях станции Элисенваара. Фото 1970-х г.г. Источник: https://vk.com/club16062375	Маневровый тепловоз ВМЭ1-141 на путях станции Элисенваара. Фото 1970-х г.г. Источник: https://vk.com/club16062375	Маневровый тепловоз ТЭМ1-1555 на путях станции Элисенваара. Фото 1970-х г.г. Источник: https://vk.com/club16062375
Наличие межотделенческого стыка в Элисенвааре в некоторой степени служило препятствием для быстрого пропуска транзитных поездов через станцию. Прежде всего, дополнительное время затрачивалось на обязательный осмотр состава каждого поезда, передаваемого с отделения на отделение. Кроме проверки технического состояния вагонов, производилась сверка документов на грузы. Затем готовый состав запрашивали у поездного диспетчера, и он не всегда тотчас же давал согласие на его отправление. Также, у проходящих через Элисенваару пассажирских поездов на теплотяге обязательно менялась локомотивная бригада, а у грузовых - ещё и тепловоз. Заметим, что прилегающие к станции участки обращения грузовых поездов на теплотяге были очень короткими: 39 км до Кузнечного и 65 км до Сортавалы. По участку Элисенваара-Сортавала, полностью находившемуся в пределах Петрозаводского отделения Октябрьской ж.д., в те времена поезда водили только сортавальские машинисты. Элисенваарцы, помимо участка до Кузнечного, ещё обслуживали так называемое «угловое» тяговое плечо Кузнечное-Каменногорск со сменой направления движения по станции Хийтола, но таких поездов было относительно немного. Длинное тяговое плечо Элисенваара – Ручьи – Ленинград-Сортировочный-Московский закончило своё существование в 1976 года с переводом грузового движения по участку Ленинград-Сортировочный-Московский – Ручьи – Кузнечное на электротягу. Понятно, что дважды менять локомотив грузового поезда в течение 100 км пути было очень неэкономично. Частично эта ситуация улучшилась в конце 1986 года, когда пассажирские поезда Сортавальского направления стали проследовать участок Ленинград-Кузнечное на электротяге. Далее их вела локомотивная бригада депо Сортавала на тепловозах Петрозаводского отделения, без смены по станции Элисенваара. Вскоре, «узнав дорогу», сортавальцы зачастили в Кузнечное и с грузовыми поездами. А в первой половине 1990-х г.г. для них была проложена ещё более дальняя «нитка» в графике. Поезда с железорудными окатышами из Костомукши локомотивная бригада депо Сортавала вела через Элисенваару-Каменногорск до Выборга. Под такие поезда выдавались мощные трёхсекционные тепловозы серии 3М62У.

Общий вид станции Элисенваара в 1991 году. Поезд ретро-тура «Вокруг Ладоги» с паровозом серии С^У готовится к отправлению на Выборг. Фото: М. Нагибин, 13 августа 1991 г.	Оборотное локомотивное депо на станции Элисенваара. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 25 июня 1991 г. Источник: Журнал «Resiina», № 4 / 1993	Вокзал Элисенваара, начало 2000-х г.г. Фото: Д. Ильин
Упадок размеров грузовых перевозок в 1990-е г.г. серьёзно отразился на деятельности станции Элисенваара. Длительное время здесь содержали всего лишь два грузовых тепловоза серии 2М62. Этого количества вполне хватало, чтобы отвести редкий грузовой поезд из Элисенваары в Кузнечное. К тому же, в 1991 году было закрыто движение по участку Элисенваара-Сювяоро. Железнодорожный путь этой тупиковой линии быстро разобрали, и к 1999 году станция Сювяоро и прилегающий перегон исчез из ежегодно переиздаваемых дорожных приказов об установлении максимально разрешённых скоростей движения поездов. На память о прошлом остался лишь 400-метровый начальный отрезок пути, используемый в качестве маневровой вытяжки станции Элисенваара. Остальная часть бывшего перегона интенсивно зарастает. А в Сорйо, по крайней мере, до 2009 года сохранялись здания старого финского пакгауза и бывшего вокзала, на окнах которого были навешены непроницаемые щиты. Также осталась нетронутой гранитная окантовка пассажирской платформы. В XXI век Элисенваара вошла со стрелками, управляемыми вручную, и стареньким зданием вокзала – тем самым, что перенесли сюда в 1944 году из Алхо. На вокзальном фасаде в 1993 году появилась мемориальная табличка с надписью на русском и финском языках, напоминающая об этом событии. А местное локомотивное предприятие потеряло статус оборотного депо, и называется теперь «Пункт подмены локомотивных бригад». С сентября 2017 года элисенваарские машинисты и их помощники переданы в штат локомотивного депо Выборг.

Вокзал Элисенваара, 2007 г. Фото: Д. Ильин	Мемориальная табличка на здании железнодорожного вокзала в Элисенвааре. Фото: Погодин С.Л., 22 августа 2016 г.	Осмотр локомотива туристического поезда на паровой тяге во время промежуточной стоянки по станции Элисенваара. Фото: С. Л. Погодин, 31.10.2015 г.
Современные фотографии станции Элисенваара, бывших остановочных пунктов 3 км и Сорйо можно посмотреть в нашей фотогалерее. Использованная литература: 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. 3. Katajisto J., Salo S.K. «Elisenvaara-Savonlinna rautatie». «Resiina», № 2 / 1989. 4. Nummelin M. « Antrea-Sortavala 100 vuotta». «Resiina», № 4 / 1993. 5. Материалы интернет-сайта www.kurkijoki.fi 6. Материалы интернет-сайта www.perecheek.narod.ru / Материал подготовил Д. Верёвкин, 12.02.2018 г. Последнее обновление: 25-30.06.2018 г. /

Аккахарью

Платформа Аккахарью (Akkaharju)
Остановочный пункт на перегоне Элисенваара-Ихала. Открыт в 1909 году. Первоначально это был разъезд, административно подчинённый начальнику соседней станции Элисенваара. В том же 1909 году здесь по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили вокзальное здание. Неподалёку от нового разъезда находилась деревня Костамоярви. Населённый пункт с таким названием обозначен и на современной карте Республики Карелия. В 1921 году рядом с Аккахарью было основано деревообрабатывающее предприятие, к которому от станции протянулась железнодорожная линия узкой колеи. Кроме продукции лесопилки, в Аккахарью грузили также лес-кругляк. Товарный поток возрос до таких значений, что в 1925 году бывший разъезд повысили в ранге до «промежуточной станции» и вывели её из подчинения Элисенвааре. Теперь должность начальника исполнял один из дежурных сменных работников, находившихся непосредственно в Аккахарью. В тот период путевое развитие станции насчитывало, кроме главного, ещё два боковых пути.

Вокзал Аккахарью в 1909-1918 г.г. Фото из коллекции П. Корвенкюля	Вокзал Аккахарью в 1924 г. Фото из коллекции П. Корвенкюля	Схема разъезда Аккахарью из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания
Во время Зимней войны 1939-1940 г.г. и боевых действий лета 1941 года вокзальное здание в Аккахарью не пострадало, но был утрачен один из боковых путей (более длинный). Это хорошо заметно на фотографии 1943 года: справа от главного пути у пассажирской платформы – оголённое земляное полотно, где согласно довоенной схеме как раз и располагался приёмо-отправочный путь №2. После 1944 года Аккахарью продолжала функционировать как станция. Но с течением времени надобность в таком частом расположении раздельных пунктов на этой малодеятельной однопутной линии отпала, и станцию Аккахарью закрыли, оставив тут лишь платформу для посадки-высадки пассажиров. Реорганизация произошла в период между 1970 и 1989 г.г. Здание вокзала в послевоенный период подверглось значительной перестройке (может быть, даже не однажды), но в общих чертах сохранилось до настоящего времени. После закрытия станции оно использовалось в качестве жилого дома, однако в 2000-х г.г. люди окончательно покинули это здание.

Вокзал Аккахарью в 1943 г. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva	Станция Аккахарью в 1943 г. Боковой путь разобран. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva	Здание вокзала. Фото: С. Погодин, осень 1998 г.

Общий вид остановочного пункта Аккахарью. Фото: Ю. Денисов, 09.05.2018 г.	Остатки фундамента неизвестного сооружения вблизи вокзального здания в Аккахарью. Фото: Ю. Денисов, 09.05.2018 г.	Вид о.п. Аккахарью со стороны Элисенваары. Справа от главного пути начинается уширение земляного полотна, на котором ранее был уложен боковой станционный путь. Фото: Ю. Денисов, 09.05.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 27.02.2015 г. Последнее обновление: 24.06.2018 г. /

Ихала

Станция Ихала (Ihala).
Станция Ихала открыта 1 ноября 1893 года, в год начала эксплуатации этого участка Карельской железной дороги. Облик первого вокзального здания и причины его исчезновения остаются неизвестными. Новое здание вокзала построили в Ихала по проекту архитектора Бруно Гранхольма в 1901 году. Поскольку в прежней Финляндии станция считалась значительным пунктом отправки лесоматериалов, то её путевое развитие спроектировали с учётом этой деятельности – помимо трёх сквозных путей, здесь был уложен длинный лесопогрузочный тупик. В 1920-е – 1930-е г.г. железнодорожная станция Ихала служила своеобразным центром местной жизни. Для хранения возросшего количества грузов, прибывавших в адрес окрестных предприятий торговли, на станции построили новый товарный пакгауз. Также, поблизости от станции располагались лесопилка, мельница и кирпичный завод. В советское время в Ихала продолжалась погрузка древесины, но в-основном, станция, расположенная на однопутном участке, использовалась как обычный разъезд. Однако, в 2000-х г.г., из-за сокращения размеров движения поездов по участку Элисенваара-Сортавала, станция Ихала была закрыта и переведена в разряд остановочных пунктов пассажирских поездов. Вскоре здесь разобрали боковые пути и стрелочные переводы.

Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибывает на станцию Ихала. 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина	Здание вокзала. Фото М. Нагибина, август 1991 г.

Бывшая станция, а ныне - остановочный пункт Ихала (перегон Элисенваара - Яккима). Фото: А. Машинистов, 14 августа 2012 г.	Бывшее вокзальное здание бывшей станции Ихала. В настоящее время используется как жилой дом. Станция давно закрыта и переведена в разряд остановочных пунктов пассажирских поездов. Фото: С. Погодин, 11.08.2019 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 30.04.2017 г. /

Яккима

Станция Яккима (Jaakkima) и подъездной путь к берегу Ладоги
Станция Яккима ведёт свою историю с 1893 года, когда в первый день ноября месяца началась постоянная эксплуатация участка Антреа-Сортавала Карельской железной дороги. Вокзальное здание к этой дате уже было готово, его построили по проекту архитектора Кнута Нюландера. В 1900-м году на станции появилось крытое паровозное депо с поворотным кругом. Ранее локомотивы разворачивали на треугольнике, который, однако же, после появления на станции поворотного круга не был разобран и сохранялся, как минимум, до середины XX века. Кирпичная водонапорная башня была построена поблизости от депо значительно позже – в 1936 году, но её архитектурный стиль характерен для построек начала XX века. Скорее всего, проект учитывал соседство с более старым зданием депо. Кирпичная водонапорная башня заменила старое деревянное здание водокачки, располагавшееся, согласно схеме 1923 г. издания, в Элисенваарской горловине станции. Его вид можно представить, наблюдая аналогичное здание, сохранившееся до наших дней на станции Куокканиэми. После того, как по Карельской железной дороге пошли поезда, в районе станции Яккима образовался посёлок, жители которого так или иначе были связаны с железной дорогой. Яккима также оказалась ближайшей станцией к Лахденпохской гавани, расположенной на берегу Яккимаваарского залива. В 1911 году между станцией и портовым посёлком, который в то время назывался Сиеклахти, построили короткую железнодорожную ветку. Первоначально она находилась в ведении Финляндских государственных железных дорог (VR), но впоследствии передана на содержание Лахденпохскому торговому обществу. Необходимость строительства железнодорожного подъездного пути от станции Яккима к берегу Ладоги была осознана ещё в 1890-е годы. После долгих лет предварительных расчётов и согласований, парламент Финляндии, наконец, одобрил проект линии. Произошло это в 1908 году. В том же году начались строительные работы. Вокзальное здание в Лахденпохья (тогда ещё - Сиеклахти) построил архитектор Альберт Лейкон в 1910 году, а в эксплуатацию новая пятикилометровая линия была сдана уже в следующем, 1911 году. Её официальное открытие состоялось 1 июня 1911 г. Железнодорожная станция Лахденпохья была устроена, для удобства перевалки грузов, рядом с Ладожской гаванью. Ввиду постоянно увеличивавшихся грузопотоков, она дважды повышалась рангом и довольно быстро получила наивысший статус для раздельных пунктов Финляндских железных дорог – станции с собственным начальником и товарной конторой. Помимо обычных грузов, характерных для этой местности (лесоматериалы, хозяйственно-бытовые товары и т.д.), порт Лахденпохья до Первой Мировой войны специализировался на приёме нефтепродуктов, поступавших в Финляндию водным путём с месторождений Каспийского бассейна. Такой сложный маршрут их доставки оправдывался, в том числе, отсутствием прямой связи между Имперскими и Финляндскими железными дорогами – Финляндская соединительная линия в городской черте Санкт-Петербурга была сдана в эксплуатацию лишь в мае 1914 года. С течением времени Лахденпохья стала торговым и транспортным центром волости Яккима. В этой местности, которая уже с начала 1900-х г.г. считалась густонаселённой, в 1924 году образовался отдельный торговый район. Тогда же бывшему посёлку Сиеклахти присвоили название Лахденпохья. Сама железнодорожная станция, по-видимому, носила это название с момента открытия в 1911 году. Косвенным подтверждением тому может служить надпись Lahdenpohja на схеме, изданной Управлением Финляндских железных дорог в 1923 году, то есть – за год до переименования посёлка. В 1925 году рядом со станционными путями началось строительство корпусов Лахденпохского фанерного комбината. Открытие этого производства привлекло в район дополнительную рабочую силу. А в 1939 году общее число жителей Лахденпохьи составляло уже около 2000 человек. Пассажирское сообщение по Лахденпохской ветви в первые годы эксплуатации носило случайный характер, а в период с 1923 по 1937 г.г. было организовано на постоянной основе, по твёрдому расписанию. В 1936 году на этом направлении, параллельно с привычным поездом, началась опытная эксплуатация автобусов. А 22 мая 1937 года железнодорожные пассажирские перевозки между станциями Яккима и Лахденпохья были прекращены. Автобусы, заменившие паровоз с вагончиком, ходили по тому же самому расписанию, 8 раз в сутки, вплоть до Зимней войны 1939-40 г.г. В качестве локомотива пассажирского поезда Лахденпохской ветви весь период его постоянной эксплуатации (1923-37 г.г.) использовался паровоз серии K1 №271, построенный заводом Baldwin в 1899 году. После прекращения пассажирских перевозок между Яккима и Лахденпохья, этот паровоз остался в депо Яккима, но работал уже с грузовыми поездами, а в 1940 году был передан в СССР. Вокзальное здание станции Яккима получило незначительные повреждения в годы Второй Мировой войны, но по её окончании было исправлено и продолжало эксплуатироваться по прямому назначению. Вокзал сохранился до наших дней в удивительно хорошем состоянии. Также сохранились водонапорная башня и здание бывшего паровозного депо. Последнее используется сейчас в качестве гаража автомобилей. Для пассажирских поездов дальнего следования и местных пригородных станция Яккима является промежуточной. Они останавливаются здесь на короткое время, только для посадки-высадки пассажиров. Но так было не всегда. В 1980-е г.г. существовал дополнительный ежедневный пригородный поезд Элисенваара-Яккима, обслуживаемый составом дизель-поезда серии Д1, приписанным к локомотивному депо Выборг. Он был назначен для жителей Элисенваары и промежуточных станций, ездивших на нём в районный центр Лахденпохья по различным надобностям. Вскоре после развала СССР удобный поезд отменили. В 2012 году рядом со станцией Яккима был организован гранитный карьер. Его деятельность продолжается и сейчас. Предприятие имеет собственный погрузочный путь и маневровый тепловоз. На самой же станции Яккима ещё во 2-й половине XX века приёмо-отправочные пути удлинили в Элисенваарском направлении. Это было сделано для возможности обработки длинносоставных грузовых поездов. Скорее всего, во время этой реконструкции разобрали и вспомогательные пути, ранее образовывавшие разворотный треугольник. В послевоенное время значение гавани Лахденпохья как точки перевалки грузов существенно снизилось. Железнодорожную станцию на берегу Ладоги закрыли, а саму ветку, соединявшую Лахденпохью с Яккимой, перевели в разряд подъездных путей. Эта линия сохранилась до наших дней, но маневровый состав появляется тут в очень редких случаях. Здание бывшего вокзала ранее использовалось как жильё, а после реставрации, проведённой в 1992-93 г.г., входит в комплекс сооружений гостиницы «Карлен». Однако, интенсивность движения на подъездном пути от станции Яккима к берегу Ладоги в ближайшем будущем может вернуться на давно забытый довоенный уровень, и даже его превысить. В 2017 году в Лахденпохье запланировано строительство причала для отправки водным транспортом продукции местного гранитного карьера. Щебень с территории карьера к пристани собираются подвозить технологическим железнодорожным составом по этой ветке.

Вокзал Яккима, 10 июня 1904 г. Репродукция почтовой открытки 1900-х г.г., изд. К.М. Андерсена, Выборг	Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибыл на станцию Яккима. 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина	Путевое развитие станции Яккима на схеме из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания

Вокзал станции Яккима. Фото: С. Погодин, 1999 г.	Здание бывшего паровозного депо и водокачка. Фото: С. Погодин, 1999 г.	Общий вид станции Яккима. Фото: А. Машинистов, 14 августа 2012 г.

Яккима. Вокзал, начало 2000-х гг. Фото Д. Ильина	Яккима, табличка МПС на здании вокзала, начало 2000-х гг. Фото Д. Ильина	Яккима, табличка РЖД на здании вокзала, 4 января 2007 г. Фото Д. Ильина

Пригородный поезд Сортавала-Кузнечное с тепловозом ДМ62-1741 отправляется со станции Яккима. Фото: Погодин С.Л., 04.04.2019 г.	Вокзал станции Яккима. Фото: Погодин С.Л., 04.04.2019 г.

Железнодорожная станция Яккима и соединительная ветвь Яккима – Лахденпохья на финской топографической карте 1929 г. издания

Вокзал Лахденпохья в 1930-х г.г. Фото из коллекции Антти Ройвайнена	Станция Лахденпохья. Пассажирский поезд с паровозом К1-271 готовится к отправлению на Яккима. Фото 1930-х г.г.	Производственные здания фанерного комбината в Лахденпохья. Фото 1930-х г.г. с сайта www.luovutettukarjala.fi

Путевое развитие станции Лахденпохья на схеме из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания	В здании бывшего железнодорожного вокзала Лахденпохья с 1993 года размещается гостиница «Карлен». Фото: Погодин С.Л., 1999 г.
Использованная литература: 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009. 2. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923. 3. Журнал «Resiina», № 4 / 1993 г. 4. Журнал «Resiina», № 4 / 2016 г. 5. Материалы интернет-сайтов lahdenpohja.onego.ru и www.luovutettukarjala.fi / Материал подготовил Д. Верёвкин, 06.07.2017 г. /

Хуухканмяки

Платформа Хуухканмяки (Huuhkanmäki)

Вокзальное здание остановочного пункта Хуухканмяки (Хухоямяки). 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина	Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибывает на остановочный пункт Хуухканмяки (Хухоямяки). 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина	Здания вокзала и товарного сарая на остановочном пункте Хуухканмяки (в русской транскрипции на станционной табличке - Хухоямяки). Фото: С. Погодин, 1999 г.
Ещё во времена строительства Карельской железной дороги (1892-1893 г.г.) в Хуухканмяки появилась стрелка, ведущая в тупик, где нагружали вагоны гравием для нужд этой стройки. После того, как новая дорога была сдана в постоянную эксклуатацию, здесь продолжал работать небольшой гравийный карьер, и в тупики (а к 1920-м г.г. их стало два) время от времени подавали с ближайшей станции Яккима вагоны под погрузку. В пассажирских расписаниях того времени станция Хуухканмяки не значилась. И лишь 1 октября 1935 года в Хуухканмяки открылся вокзал, а у его платформы стали останавливаться пассажирские поезда. Здание вокзала оказалось здесь не совсем обычным образом. С момента постройки в 1924 году оно стояло на станции Макслахти (сейчас – ст. Прибылово «Большой Приморки»). Через четыре года, в 1928-м, интенсивно развивающаяся станция Макслахти получила вокзал увеличенных размеров, а старый не спеша разобрали и перевезли в Хуухканмяки. Такую же манипуляцию проделали и с товарным сараем. Появление новой остановки пассажирских поездов и вокзального здания связано с тем, что на южном берегу озера Пайкъярви, вблизи которого и располагается Хуухканмяки, построили военный гарнизон, куда перевели полк, ранее расквартированный в г. Хамина. Во время войны 1941-1944 г.г. значение раздельного пункта Хуухканмяки ещё более возросло, и он был повышен в ранге до «станции». При этом следует отметить, что из-за сложного рельефа местности полноценных станционных путей тут так и не появилось. В советский период эксплуатации Хуухканмяки был отнесён к разряду остановочных пунктов. В старых финских казармах разместилась воинская часть Советской армии. Тупики бывшего гравийного карьера использовались при необходимости для воинских перевозок. В постсоветское время, когда воинская часть была ликвидирована, все эти тупики разобрали. Осталась лишь старая высокая грузовая платформа напротив вокзального здания. Примечание: Существует двоякое кириллическое написание названия этого остановочного пункта – Хууханмяки и Хуухканмяки. Первый вариант является точной калькой с написания, приведённого в ряде финноязычных исторических обзоров, а также в альбоме схем станций ж.д. Финляндии 1923 г. издания. Второй вариант употребляется на картах, схемах и в расписаниях советского и российского периода. В данной работе, равно как и в остальных материалах железнодорожного раздела нашего сайта, приведён второй вариант написания, за исключением фрагмента продольного профиля (1923 г.), где выполнена побуквенная транслитерация финского названия. Кроме того, в ряде письменных источников на русском языке название данного остановочного пункта указано как «Хухоямяки» и даже «Хухомяки».

Общий вид остановочного пункта Хуухканмяки (Хухоямяки). Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Бывшее вокзальное здание в Хуухканмяки (Хухоямяки) лишилось козырька, а искажённое название остановочного пункта теперь официально закреплено на новой станционной табличке. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Бывшее вокзальное здание остановочного пункта Хуухканмяки (Хухоямяки) по назначению не используется, а пассажирам предлагается коротать время до прибытия поезда в маленькой железной будке. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.

Остановочный пункт Хуухканмяки (Хухоямяки). Вид в сторону Элисенваары. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Остановочный пункт Хуухканмяки (Хухоямяки). Вид в сторону Сортавалы. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.	Остановочный пункт Хуухканмяки (Хухоямяки). Высокая грузовая платформа в прошлом использовалась для воинских перевозок. Рельсовый путь вдоль неё давно разобран. Фото: Юрий Денисов, 12 мая 2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 13.01.2015 г. Последнее обновление: 23.06.2018 г. /

Куммунйоки

Станция Куммунйоки (Kummunjoki)
Небольшая станция Куммунйоки (двухпутный разъезд и пассажирская платформа) была открыта 18 ноября 1910 г. Наиболее вероятной причиной организации нового раздельного пункта могло быть увеличение объёмов движения по Карельской железной дороге. Для того, чтобы пропустить возросшее количество поездов, пришлось строить дополнительные разъезды. Один из таких разъездов появился в местечке Куммунйоки. В переводе с финского это название означает «река у пригорка». Расположилась станция в районе севернее озера Пайкъярви (Paikjärvi), между раздельными пунктами Яккима и Нива, уже существовавшими ранее. До ст. Яккима от нового разъезда было 10 км, а до ст. Нива – 5. В чём же причина такой неравномерности? Всё дело в рельефе местности. Южнее, ближе к современной платформе Хуухканмяки (которой, кстати, в те времена ещё не существовало), железнодорожный путь проходит по уклонам различной крутизны. Станции же требуется строить на площадках. Подходящая нашлась только севернее озера Пайкъярви.

Схема станции Куммунйоки из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания	Продольный профиль участка Яккима-Нива из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания	Озеро Пайкъярви, вид со стороны железной дороги, в 500 м южнее бывшей станции Куммунйоки. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.
Зал ожидания (пассажирский павильон) появился в Куммунйоки несколько позже, в 1915-м году. Руководство деятельностью нового разъезда первоначально осуществлялось из Яккима, а в 1930-е годы «бразды правления» были переданы на вновь организованный раздельный пункт Хуухканмяки (открыт 01.10.1935 г.). Получилась парадоксальная ситуация: с поста примыкания (одна стрелка на главном пути и связанная с ней вторая, ведущая в два коротких тупика) управляли полноценной станцией, пусть и весьма скромных размеров. Но, вероятно, на то были свои веские причины, которые нам неизвестны. В финский период эксплуатации Куммунйоки была малодеятельной станцией. Главным образом, здесь разъезжались поезда встречных направлений. Погрузка-выгрузка практически отсутствовала. Это объяснялось как небольшим количеством деревень в окрестностях Куммунйоки, так и отсутствием хороших дорог, связывающих эти деревни со станцией. В советское время на станции Куммунйоки сохранялся боковой путь. Точную дату прекращения деятельности разъезда установить не удалось, однако имеются сведения, что боковой путь был разобран в 1991 году. Куммунйоки превратилась в платформу для посадки-высадки пассажиров. Но с пассажирами год от года было всё хуже и хуже. Окрестные деревни совершенно обезлюдели, и настал момент, когда пригородные поезда стали проходить место, где была платформа, без остановки. Произошло это в период между 1997 и 2005 г.г.

Остатки фундамента бывшего вокзального здания станции Куммунйоки. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.

Территория бывшей станции Куммунйоки, вид в сторону о.п. Хуухканмяки (Хухоямяки). Километровый столб установлен на месте разобранного бокового пути. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Территория бывшей станции Куммунйоки, 227 км 8 пк. Вид в сторону о.п. Хуухканмяки (Хухоямяки). Слева от пикетного столбика видны развалины бывшего стрелочного поста. Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.	Территория бывшей станции Куммунйоки, 227 км 7 пк. Одиночно следующий тепловоз 2М62-0713 движется по перегону Куокканиэми-Яккима в сторону о.п. Хуухканмяки (Хухоямяки). Фото: Юрий Денисов, 12.05.2018 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 13.01.2015 г. Последнее обновление: 05.07.2018 г. /

Нива

Станция Нива (Niva)
Станция Нива открылась 1 ноября 1893 года, одновременно с началом регулярного движения поездов по участку Антреа-Сортавала Карельской железной дороги. Ко дню открытия станции было готово и деревянное вокзальное здание. Первоначально его вид был точно таким, как у сохранившегося до наших дней вокзала Ояярви. В 1900-м году здание обследовал архитектор Б. Гранхольм и составил проект, по которому в том же году строение расширили, насколько это оказалось возможным. В результате проведённой реконструкции здание обрело флигель и стало похожим на вокзалы станций Инкиля и Кольола (в их первоначальном варианте, без второго флигеля). В 1943 году, во время войны, вокзал Нива получил ряд повреждений, для устранения которых пришлось делать ещё один ремонт здания. Но на этот раз его внешний вид был сохранён без изменений. Вокзальное здание использовалось по прямому назначению, по меньшей мере, до конца 1980-х г.г. Затем, когда станция Нива была закрыта и переведена в разряд пассажирских остановочных пунктов, строение передали под служебное жильё. Но и в этом качестве здание бывшего вокзала просуществовало не так уж и долго. Уже в 2007 году половина его окон и дверей была заколочена, а к 2010-му году на месте вокзального здания находилась лишь куча строительного мусора. Появление в конце XIX века в этих местах железнодорожной станции вызвало рост численности населения одноимённой деревни, превратившейся вскоре в быстроразвивающийся пристанционный посёлок. В 1920-х г.г. на территории населённого пункта Нива открыли молитвенную комнату и народную школу, для которой было построено двухэтажное здание. В финский период эксплуатации станция Нива была трёхпутным разъездом с двумя погрузочно-выгрузочными тупиками. Грузы, прибывающие сюда по железной дороге, отправлялись далее гужевым транспортом в близлежащие деревни Приладожья, а также на север, к берегу большого озера Пюхяярви – здесь происходила перевалка на суда, курсировавшие по этому водоёму. Не изменилось путевое развитие станции и в послевоенное время. Но, на рубеже 1980-х – 1990-х г.г. станцию закрыли. Произошло это в результате резкого спада перевозок, вызванного крахом советской экономики. Боковые станционные пути ржавели неиспользуемые, по крайней мере, до 1994 г., затем были разобраны.

Общий вид станции. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.	Вокзальное здание станции Нива. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.	Пригородный поезд Сортавала-Кузнечное с тепловозом 2М62-0832 подходит к остановочному пункту Нива. Фото: Погодин С.Л., 11.08.2019 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 02.01.2018 г. /

Куокканиэми

Станция Куокканиэми (Kuokkaniemi). Фотографии М. Нагибина сделаны во время паровозного ретро-тура "Вокруг Ладоги", проходившего с 10 по 13 августа 1991 года.

Куокканиэми. Общий вид станции.	Куокканиэми. Паровозная водокачка оригинальной архитектуры. На уровне второго этажа виден остаток водоснабжающего хобота	Вокзальное здание станции Куокканиэми
Станция была основана в 1893 году и расположилась у северо-восточной оконечности озера Куоккаярви. Вокзальное здание в первые годы выглядело так же, как и на соседней станции Нива. Точно так же, в 1900-м году к правому торцу здания пристроили флигель по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Для снабжения паровозов водой, в Куокканиэми существовало водоподъёмное здание оригинальной конструкции. Хобот, по которому вода поступала в тендерный бак паровоза, был прикреплён прямо к стене здания, на уровне второго этажа. Это позволило отказаться от применения гидравлических колонок и оборудования водопроводной сети к ним. Общий вид железнодорожной станции Куокканиэми. 10 августа 1943 г. Источник: фотоархив Сил Обороны Финляндии В первой половине XX века в окрестностях станции существовали кирпичный и деревообрабатывающий заводы, на которых работала часть жителей этой густонаселённой (в то время) местности. Для погрузки заводской продукции, путевое развитие станции Куокканиэми включало в себя два довольно длинных тупика. А сквозных путей, необходимых для пропуска транзитных поездов, было в ту пору три. Станция Куокканиэми благополучно пережила советский период эксплуатации. Экономические передряги 1990-х г.г. и многочисленные реорганизации - «оптимизации» времён ОАО РЖД также обошли её стороной. По состоянию на январь 2018 года, Куокканиэми продолжает работать в качестве разъезда, на котором, правда, остались всего два сквозных пути и один тупик для вагонов с местным грузом, - фрагмент бывшего третьего приёмо-отправочного пути. Основной причиной, по которой станцию не закрыли, можно считать её географическое расположение. Она находится точно посередине между двумя крупными станциями Яккима и Сортавала. Все остальные бывшие разъезды на этом участке давно ликвидированы и переведены в разряд пассажирских остановочных пунктов. Вокзальное здание в Куокканиэми используется по прямому назначению и в наши дни. Оно сохранило все основные черты, приданные ему более века назад архитектором Гранхольмом. Недавний ремонт продлил жизнь строения, но, увы, - изменил привычную коричневую окраску фасадов на серую «корпоративную» РЖД. Отремонтирована, а фактически, построена заново, и низкая пассажирская платформа – теперь она собрана из железобетонных плит, с перилами и электрическим освещением. Рядом с платформой сохранилось здание бывшего товарного сарая, но его состояние вряд ли можно назвать хорошим.

Вокзальное здание станции Куокканиэми. Фото: Погодин С.Л., 04.04.2019 г.
Историческое водоподъёмное здание станции Куокканиэми, – последнее из сооружений такой конструкции, сохранявшихся на территории России, к сожалению, было утрачено ещё в 1990-х годах. Причина его ликвидации банальна – аварийное состояние с возможностью обрушения стен. К тому же, водокачка находилась в непосредственной близости от габарита 1-го главного пути станции. Примечание: В тексте статьи употребляется кириллическое написание названия станции через «Э оборотное» - по аналогии с написанием этого названия во всех печатных источниках, известных автору (в т.ч., в технической документации и служебных расписаниях), а также на станционной табличке.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 02.01.2018 г. /

Туокслахти

Станция Туокслахти (Tuokslahti)
Небольшой разъезд Туокслахти, деятельностью которого в финский период эксплуатации заведовал начальник соседней крупной станции Сортавала, упоминается в расписаниях движения поездов, начиная с 1899 года. Под станционную площадку отвели территорию на правом берегу реки Китеенйоки, в полутора километрах от железнодорожного моста. На этой же реке, в 5 км вверх по течению, находилась бумажная фабрика Ниеменкоски, продукция которой доставлялась в Туокслахти для дальнейшей отправки по железной дороге. Специальной подъездной ветки от станции к фабрике не было. В 1927 году на разъезде построили вокзальное здание (ранее была только пассажирская платформа). Это здание погибло во время боевых действий 1941 года. В 1943 г. на месте сгоревшего вокзала появилось новое строение, которое сохранилось до настоящего времени. Поскольку разъезд Туокслахти около двадцати лет назад был закрыт и переведён в разряд пассажирских остановочных пунктов, оно теперь частично используется как жилой дом, а окна помещения бывшей «дежурки» стоят заколоченными. На станционной площадке бывшего разъезда разместился хозяйственный двор путеремонтной организации. Там, на нескольких тупиковых путях, происходит сезонная погрузка-выгрузка пакетов рельсо-шпальной решётки. Пути хоз. двора связаны с перегоном Куокканиэми-Сортавала посредством стрелки, работающей в режиме поста примыкания.

Здание вокзала. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.	Общий вид станции Туокслахти. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 02.01.2018 г. /

Сортавала

Станция Сортавала (Sortavala)
Железнодорожная станция Сортавала начала работу 1 ноября 1893 года как конечный пункт только что построенной Карельской железной дороги, связавшей район Северного Приладожья с Выборгом. Но уже в следующем, 1894-м году, линия была продлена до Йоэнсуу, и станция Сортавала стала промежуточной. Вокзальное здание построили к открытию движения по чертежам архитектора Кнута Нюландера. По такому же проекту годом позже был возведён вокзал и в Йоэнсуу. Здание Сортавальского вокзала дважды перестраивалось с расширением, - это происходило в 1934 и 1938 годах, а в 1941 году вокзал сгорел во время боевых действий. Через два года на станции построили новое вокзальное здание, тоже деревянное, но по размерам и оформлению гораздо скромнее своего предшественника. Второй Сортавальский вокзал прослужил по своему назначению до конца XX века. Лишь в 2000 году его заменили новым, кирпичным. Локомотивное депо Сортавала было организовано как самостоятельное предприятие в 1900-м году, а станционную водонапорную башню построили в 1942-м. До этого времени на станции, вероятно, существовала старая водокачка, сведения о которой не сохранились, - иначе как же проводилось водоснабжение паровозов? Старые корпуса локомотивного депо существуют и поныне, подвергнутые лишь незначительным переделкам. Продолжает украшать станцию и водонапорная башня оригинальной конструкции. В июне 1894 года началось движение поездов по Сортавальской портовой ветви, огибавшей исторический центр города с севера и востока по геометрически правильной круговой кривой, заканчивавшейся на берегу озера Ляппяярви небольшой станцией Сортавала-пристань. Сначала это была только грузовая ветка, но через 15 лет по ней открылось и пассажирское сообщение. Оно продолжалось в период с 1909 по 1934 г.г. Пассажиры, прибывшие на станцию Сортавала-пристань, пересаживались затем на пароходы, направлявшиеся по Ладожскому озеру в Пограничную Карелию. С постройкой железнодорожной линии до Питкяранты (движение открыто 1 сентября 1932 г.) и далее до станции Ууксу (движение открыто 1 декабря 1933 г.), надобность в пассажирском сообщении по воде отпала, и оно было прекращено. Станция Сортавала-пристань продолжила свою работу снова только как грузовая. Вокзальное здание портовой станции, пережившее военное лихолетье 1940-х г.г., сохранилось до наших дней, оно используется в качестве жилого дома. В таком же статусе пребывает и здание бывшей портовой таможни. Рядом с ним можно заметить бордюрный камень старой высокой грузовой платформы. Неподалёку от таможни находится третье историческое железнодорожное здание - товарный пакгауз, построенный в 1931 году. В настоящее время в нём тоже живут люди. Часть бывшей портовой ветви не была разобрана и служит сейчас в качестве подъездного пути одного из местных промышленных предприятий. С основной железнодорожной сетью ветвь соединяется в районе ж.д. переезда по улице Ленина. Сам переезд также представляет интерес для любителей истории, поскольку оборудован шлагбаумами устаревшей и редко где сохранившейся конструкции, управляемыми вручную посредством гибких тяг.

Станция Сортавала, первый вокзал (арх. К. Нюландер, 1893), 1930-е гг.	Станция Сортавала, второй вокзал (постр. в 1943 г.). Здание снесено в начале 2000-х гг. Фото М. Нагибина, август 1991 г.	Вид здания локомотивного депо Сортавала и поворотного круга. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.
Фотографии современного вокзала сделаны в январе 2007 г. Д. Ильиным:

Вид вокзала издали	Вид вокзала с пассажирской платформы	Станционная табличка на здании вокзала

Привокзальная площадь	Подъездная автодорога к вокзалу	Старые жилые дома в районе вокзала
Фотографии ст. Сортавала, сделанные В. Патруновым в мае 2007 года:

Водонапорная башня на территории локомотивного депо

Вечнозелёное украшение пассажирской платформы	Станционные пути уложены в кривой	Вид со станционных путей в направлении Санкт-Петербурга
Остальные фотографии ст. Сортавала можно посмотреть в нашей фотогалерее.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 24.04.2020 г. /

/ Материал подготовлен Дмитрием Верёвкиным и Дмитрием Шитовым. Дополнения посетителей сайта. Последнее обновление - 10.05.2023 г. /

Участок Каменногорск - Светогорск

Станции:
Пл. 5 км
Пруды
Лесогорский
Кивиоя
Пл. 24 км
Светогорск

В нескольких сотнях метров восточнее пассажирской платформы станции Каменногорск (бывш. Антреа/Antrea) берёт начало ответвление, круто сворачивающее к северу. На протяжении первых трёх километров трасса дороги проложена обрывистым берегом озера Каменногорское. Затем, изрядно попетляв вдоль левого берега Вуоксы, через 26 километров эта ж.д. линия подходит к российско-финляндской границе. Здесь расположена пограничная станция Светогорск (бывш. Энсо/Enso). Далее железнодорожный путь продолжается уже по территории Финляндии.

Строительные работы на этом участке велись одновременно с обустройством основной трассы Карельской железной дороги (так первоначально называлась ж.д. линия Выборг-Хийтола-Сортавала). Некоторое время конечной станцией ветки от Антреа была Иматра. Первый поезд из Выборга прибыл сюда в ноябре 1892 года, - на год раньше, чем было открыто движение по основной трассе до Сортавалы.

Причин, по которым строилась железная дорога вдоль Вуоксы, было несколько. Во-первых, в дореволюционное время Иматра была популярным местом отдыха состоятельных петербуржцев. Кроме того, у живописного водопада, «работавшего» в те времена круглогодично, а не как сейчас – изредка и по расписанию, стремились побывать и люди искусства – писатели, художники, поэты. Благодаря этому паломничеству, пассажиропоток по новой линии держался стабильным. Во-вторых, несколькими годами ранее, - в 1887-м, в Энсо была запущена в эксплуатацию первая очередь картонно-бумажной фабрики. Для бесперебойной работы фабрика нуждалась в круглогодично действующей транспортной коммуникации, чего не мог обеспечить водный транспорт в зимний период. К тому же, сквозной пропуск судов по Вуоксе на участке от Иматры до Яаски (сейчас - Лесогорский) был невозможен и летом из-за наличия порогов. Открытие движения по железной дороге сняло эту проблему при доставке грузов.

Третьей причиной строительства ж.д. ветки Антреа-Иматра явилось желание создать круглогодично действующую связь г. Выборга с районом оз. Сайма как альтернативу Сайменскому каналу, замерзающему в зимний период. С этой целью уже через несколько лет после прибытия первого поезда в Иматру началось строительство подъездного пути непосредственно на берег Саймы. В октябре 1895 года движение поездов между Иматрой и новой станцией Вуоксенниска (Vuoksenniska) было открыто. При этом основной станцией, имеющей паровозное депо с двумя стойлами, водонапорной башней и поворотным кругом, продолжала оставаться Иматра, а Вуоксенниска использовалась, главным образом, для подачи вагонов к складам и причалам, где грузы переваливались на водный транспорт. Но, поскольку сюда приходил и пассажирский поезд, то существовала также 80-метровая платформа для посадки-высадки пассажиров.

Следует отметить, что название «Иматра» в те времена носила железнодорожная станция, расположенная в непосредственной близости от одноимённого водопада. Сейчас она называется Иматранкоски (Imatrankoski). А новая станция Иматра, обозначенная на современных картах и схемах, была построена только в 60-х г.г. XX века, и к описываемой ж.д. линии из Антреа имеет весьма косвенное отношение.

Трасса железной дороги Антреа-Иматра почти на всём её протяжении проложена неподалёку от русла реки Вуокса, поэтому на ней нет больших уклонов. В то же время, имеется множество коротких подъёмов-спусков, обусловленных каменистым рельефом местности. Пробивка выемок через гранит - слишком дорогое удовольствие, к тому же значительно увеличились бы сроки строительства. Поэтому проектировщики решили обойтись без спрямления профиля. По той же самой причине на этой линии большое количество кривых участков пути. Особенно много их с 5 по 16 км, между современными пл. 5 км и ст. Лесогорский. А вот на финской территории план и профиль пути значительно легче, чем на российской, - из-за более ровного рельефа местности.

В первой трети XX века, в связи с ростом промышленного производства в районе Иматра-Энсо-Яаски, железнодорожная линия Антреа-Вуоксенниска продолжила своё развитие. Были организованы дополнительные остановочные пункты Юля-Вуокси, Калалампи (сейчас соотв.- пл. 5 км и ст. Пруды) и утраченный в советское время о.п. Вастасмяки. В районе о.п. Кивиоя были устроены два примыкания к основной ж.д. линии. Одно из них вело на территорию промышленного предприятия «Kuitu OY», другое – к строящейся на вуоксинском водоскате Роухиала (Rouhialan koski) гидроэлектростанции. Через некоторое время после открытия остановочного пункта Калалампи, напротив пассажирского здания уложили короткий боковой путь, куда выставляли вагоны под погрузку леса. Таким образом, Калалампи фактически превратился в маленькую станцию.

Однако, усиление промышленной активности в этом районе не потребовало строительства дополнительных разъездов. Пропускную способность линии на необходимом уровне продолжали обеспечивать действовавшие ранее станции в Яаски, Энсо и Иматре. Дело в том, что в 1930-е годы в район Иматры уже была проведена железная дорога от главного хода Риихимяки-Виипури через Лаппеенранту. Она соединялась с линией из Антреа в пределах станции Вуоксенниска. Основной поток грузов в центральные районы Финляндии пошёл теперь по ней, а интенсивность движения поездов по участку Антреа-Иматра несколько снизилась.

О работе этого участка железной дороги в период с марта 1940 по июнь 1941 г.г. информации очень мало. Поскольку боевых действий на территории, где проложена линия, в период Зимней войны не велось, то участок от Антреа до Энсо, отошедший к Советскому Союзу, был передан в удовлетворительном состоянии. Это позволило быстро наладить движение грузовых поездов для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо. Известно также, что в 1941 году, после того, как была отбита первая атака финнов на Энсо (29-30.06.), с территории комбината за несколько суток по железной дороге было вывезено в Ленинград производственное оборудование и запас готовой продукции со склада.

В послевоенное время ж.д. линия Антреа-Иматра была разделена Государственной границей. Советская её часть (Каменногорск-Светогорск) превратилась в захолустную ветвь местного значения с низкими скоростями движения. Главным видом перевозок были грузовые для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо/Светогорске и других функционировавших в этом районе промышленных предприятий. Также существовало и незначительное пригородное движение.

Через некоторое время объём грузовых перевозок по линии возрос. Этому способствовало:
а) переоборудование бывшего сахарного завода в Антреа/Каменногорске под выпуск бумаги. Сырьё (целлюлозу) новая бумажная фабрика получала из Светогорска, везли его по железной дороге;
б) начало эксплуатации в районе ст. Пруды (бывш. Калалампи) гранитного карьера;
в) возобновление торговли с Финляндией через погранпереход в Светогорске.
г) восстановление мельничного производства в Яаски/Лесогорском и организация на его базе мощного комбикормового завода.

В 1960-е годы (а может быть, даже и ранее) между Ленинградом и Светогорском курсировал пассажирский поезд прямого сообщения. Сведения о нём указывались в расписаниях движения поездов дальнего следования. В составе поезда, помимо общих вагонов, имелись также один плацкартный и один купейный. Но график его движения был очень неудобным для пассажиров. Вот как, например, ходил этот поезд летом 1968 года. Отправившись из Ленинграда-Финляндского вечером, через два с половиной часа он достигал Выборга. Здесь локомотив (а тогда это был тепловоз серии ТЭП10) отцеплялся и следовал, как говорят железнодорожники, «в обгон» под свой же состав. Через некоторое время, сменив направление движения, поезд отправлялся в сторону Каменногорска с этим же тепловозом и под управлением той же локомотивной бригады. Глубокой ночью поезд, наконец, прибывал в Светогорск. После непродолжительной стоянки, во время которой тепловоз опять переставлялся в хвост своего состава, поезд отправлялся ни свет ни заря в обратный путь. В Выборге в третий раз менялось направление движения с «обгоном» локомотива. Около семи утра поезд отправлялся в сторону Ленинграда. Ещё два с половиной часа хода, и 12-часовая поездка заканчивалась у прогретого утренним солнышком перрона Финляндского вокзала. Отставив тепловоз в депо, усталая локомотивная бригада шла домой отдыхать. Такой график движения Светогорского поезда сохранялся не очень долго. После того, как ленинградские электрички стали доходить до Выборга (1969 г.), а парк локомотивного депо Выборг пополнился дизель-поездами серий Д и Д1 венгерской постройки (вторая половина 1960-х г.г.), неудобный прямой поезд был отменён. Пассажиры со станций Светогорского направления стали ездить в Ленинград с пересадкой в Выборге.

Перевод пригородного движения на обслуживание дизель-поездами серий Д и Д1 улучшил комфорт пассажиров, но практически никак не повлиял на время проследования поездов по участку. Главным сдерживающим фактором в увеличении скоростей движения было состояние пути. Находясь на «задворках» Октябрьской ж.д., да ещё и укрытая от посторонних глаз в погранзоне, линия Каменногорск-Светогорск не получала должного обновления и ремонта. А грузопоток здесь год от года продолжал увеличиваться. В результате, уже в 1970-е годы максимально разрешённые скорости движения здесь были смехотворны. Так, например, на 14 км перегона Пруды-Лесогорский по мосту через реку Давыдовку действовало длительное ограничение скорости до 25 км/час, что существенно увеличивало время перегонного хода и расход топлива, особенно с тяжёлыми наливными поездами. Так продолжалось много лет, несмотря на наличие уклона с обеих сторон в сторону моста.

Иногда ограничения скоростей были связаны с неудовлетворительным состоянием земляного полотна. В конце ноября 1974 г. на 1 км перегона Каменногорск-Пруды произошло сползание всей насыпи в озеро Каменногорское. Машинист пригородного дизель-поезда почувствовал толчок, но успел благополучно вывести состав в безопасное место. Несколько дней движения здесь не было совсем, весь отсыпаемый балласт уходил вниз вдоль склона скалы. Потом удалось восстановить насыпь и пустить поезда. От входного светофора станции Каменногорск сюда провели освещение, установив круглосуточное наблюдение за состоянием полотна, скорость движения по этому месту ограничили до 15 км/час. Похожая ситуация сложилась в середине 1970-х г.г. на перегоне Лесогорский-Светогорск за остановочным пунктом Кивиоя, в низине у водопропускной трубы. Тут скорость ограничили до 25 км/ч, организовав так же, как под Каменногорском, подсветку и дежурство наблюдателей.


Начальный отрезок Светогорской ветки проложен по крутому берегу Каменногорского озера. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.		Участок насыпи на 22 км перегона Лесогорский - Светогорск (вблизи о.п. Кивиоя), где в ноябре 1974 года проводились аварийные работы в связи с начавшимся растрескиванием и проседанием земляного полотна. Несколько подпорных досок, установленных тогда, существуют до сих пор. Фото: Шефер В.Д., 09.08.2015 г.

В результате многочисленных скоростных ограничений пригородный дизель-поезд проследовал (а точнее, «проползал») по 26-километровому участку от Светогорска до Каменногорска в среднем за 50-55 минут. Ещё более часа уходило на преодоление 40-километрового отрезка пути до Выборга. Поэтому среди жителей Светогорска для поездок в Выборг более популярно было автобусное сообщение. А дизель-поездов в суточном графике, например, 1989 года (когда в СССР наблюдался максимальный пик интенсивности пригородных перевозок), было всего-то 4 пары.

В 1990-е годы состояние путевого хозяйства ещё более ухудшилось, и к 1999 году по главным путям всех трёх станций участка (Пруды, Лесогорский и Светогорск) действовало ограничение скорости до 25 км/час. По перегонам максимальная скорость составляла 60 км/час, а в некоторых местах только 40 км/час. Со всей остротой встал вопрос капитального ремонта пути. Его начали в 2002 году, уложив на 2-3 км перегона Каменногорск-Пруды рельсошпальную решётку экспериментальной конструкции. Новинка обладает многочисленными достоинствами по сравнению со своими предшественниками, но при её эксплуатации возникает весьма неожиданный побочный эффект. Во время движения колёсных пар по рельсам такого типа путь начинает «петь» на разные голоса. В первые месяцы эксплуатации звуки эти особенно сильны, затем по мере естественного износа рабочей поверхности головки рельса они становятся всё тише и тише.

Сейчас мы можем видеть (и слышать!) такие рельсы и на Большой Приморке, и на Приозерском направлении, а тогда всё было впервые. И вот, укладочный поезд со скоростью 20 км/час стал возвращаться по только что смонтированному пути обратно в Каменногорск. Погода была хорошая, и прямо на платформах этого поезда ехала группа рабочих. Услышав громкие непонятные звуки, путейцы решили, что сейчас состав сойдёт с рельс, и, по словам очевидца этого происшествия, дружно попрыгали с платформ в кусты. Потом, конечно, разобрались, в чём дело, и сами над собой смеялись... Курьёз, да и только!

Полностью капитальный ремонт пути на перегонах Светогорской ветки завершился к 2007 году. Надо сказать, что экспериментальный участок на 2-3 км, о котором говорилось чуть выше, «поёт» до сих пор. Даже спустя 10 лет «мелодия» колёсных пар достаточно хорошо слышна пассажирам, едущим в вагоне пригородного поезда. Да и на других направлениях Октябрьской железной дороги новинка широко распространилась, успешно эксплуатируется в течение длительного времени.

В конце 2000-х г.г. число пар пригородных поездов в суточном графике движения по Светогорской линии уменьшилось до двух. Помимо экономических причин, косвенно это было связано с желанием руководства Октябрьской дороги освободить таким способом «нитки» графика для грузового движения. В 2009 году всерьёз обсуждался вопрос о полной ликвидации перевозок пассажиров на участке Каменногорск-Светогорск, но фактически это произошло четырьмя годами позже – в декабре 2013 г.

Каковы же перспективы развития этой линии в будущем? С 2012 года прорабатывается идея организации регулярного движения прямых туристических поездов из Санкт-Петербурга в Иматру. Пока всё ограничилось одной опытной поездкой для причастных чиновников (май 2012 г.), во время которой выявилось большое количество проблем и сложностей, связанных как с пропуском поезда по участку, так и с пограничным контролем.

Имеются также планы электрификации данного участка и отклонения по нему части грузопотока, следующего сейчас в Финляндию через главный железнодорожный погранпереход Бусловская-Вайниккала. Возможный перевод Светогорской ветки на электротягу можно было бы только приветствовать, а вот планы отклонения сюда «финского транзита» во многом являются утопией, так как при существующем техническом развитии линия Каменногорск-Светогорск еле справляется с пропуском своего грузопотока. Также и на финской стороне для обработки такого количества вагонов придётся затевать масштабную реконструкцию достаточно протяжённого участка железной дороги от Иматры до главного хода (ст. Луумяки) через Лаппеенранту. Вряд ли наши соседи согласятся на такое разорительное для небольшой страны мероприятие. В любом случае, перераспределение экспортно-импортных грузопотоков станет возможным только после открытия движения по новостройке Лосево-Каменногорск, а сейчас эти проекты, похоже, отложены в «долгий ящик»...

Использованная литература:
1. Афонина Г. «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.». ЦНТБ при МПС РФ, Москва, 1996.
2. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY, Helsinki 2009.
3. Sokka Jussi. «Antrean asemalta». Газета «Karjala» №9-1970.
4. Широкорад А.Б. «Три войны «Великой Финляндии», изд. «Вече», Москва, 2013.
5. Иппо Б.Б., Турчанинов Н.Н., Штин А.Н. «Карельский перешеек», Лениздат, 1962.
6. Балашов Е.А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нева», 2005.

Автор выражает благодарность Владимиру Данииловичу Шеферу (г. Выборг) и Сергею Леонидовичу Погодину (г. С.-Петербург) за помощь в подготовке данного материала.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. /

Платформа 5 км

Платформа 5 км (бывш. Юля-Вуокси/Ylä-Vuoksi)

Платформа 5 км
Светогорского направления.
Фото: А. Машинистов,
23.10.2011 г.

Остановочный пункт на отметке 4-5 км перегона Каменногорск-Пруды. В первоначальный (дореволюционный) период эксплуатации линии пассажирские поезда проходили это место, не снижая скорости. В 1924 году здесь была организована Юля-Вуоксинская сельскохозяйственная (земледельческая) школа. Её официальное название «Ylä-Vuoksen maamieskoulu». Для удобства студентов и преподавателей этого учебного заведения рядом оборудовали пассажирскую платформу, которая впервые обозначена в расписании движения поездов 1925 года. В том же 1925 году на остановочном пункте возвели пассажирское здание. Во время боевых действий 1941 года оно сгорело. Строительство нового здания завершилось в 1944 году. О его дальнейшей судьбе сведений разыскать не удалось. Скорее всего, строение утрачено в период наступления советских войск летом 1944 года, а может быть, разобрано новыми переселенцами уже в мирное время.

В послевоенный период, ввиду отсутствия в окрестностях остановочного пункта каких-либо уцелевших населённых пунктов, он не получал нового названия и считался закрытым. Пассажирские поезда вновь проходили мимо, не останавливаясь. Затем, на территории бывшей земледельческой школы организовали пионерский лагерь «Экспресс», состоявший на балансе Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. Тогда же в расписаниях движения пригородных поездов появилась платформа 5 км, находящаяся точь в точь на месте бывшего финского остановочного пункта Юля-Вуокси. В некоторых книжках расписаний издания 1970-х г.г. после «Пл. 5 км» в скобках писали ещё и слово «Пионерлагерь», но потом во избежание путаницы с «настоящей» платформой Пионерлагерь, также расположенной по трассе движения поездов Светогорского направления, но гораздо раньше – около ст. Гвардейское, писать перестали. Для массового завоза/вывоза детей в 1970-е – 80-е г.г. назначались специальные дизель-поезда, следовавшие по маршруту Ленинград-Финляндский – Пруды с единственной остановкой на платформе 5 км.

На территории «Экспресса» было только одно капитальное здание, – двухэтажный административный корпус. Все остальные строения – деревянные одноэтажки. Просуществовал пионерлагерь до начала 1990-х г.г. Затем всё мало-мальски ценное было разворовано неизвестными лицами, и его территория пришла в упадок. Выходить на платформе 5 км снова стало некому. Поэтому, уже с начала 2000-х г.г. она переведена в разряд остановок по требованию, и ею изредка пользуются лишь немногочисленные грибники и рыболовы, желающие посетить окрестные леса и озёра.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. /

Станция Пруды

Станция Пруды (бывш. Калалампи/Kalalampi)
Расположена на 9 км Светогорской линии. Ранее здесь проходила граница территорий двух финских волостей Антреа и Яаски. На берегу озера Калалампи располагалась одноимённая деревня, жители которой занимались заготовкой древесины и обработкой её на лесопилке. Для них и был организован в 1911 году остановочный пункт. Официальное открытие состоялось 1 марта 1911 года. В том же 1911 году построили и пассажирское здание. В конце 1920-х – начале 1930-х г.г. (точную дату установить не удалось) в Калалампи был уложен короткий боковой путь, на котором размещались вагоны под погрузку леса. По сути, остановочный пункт тогда превратился в маленькую станцию. В 1936 году пассажирская платформа подверглась реконструкции с увеличением её высоты. Скорее всего, здесь планировалась возможность выгрузки военной техники, как и на аналогичных высоких платформах некоторых станций ж.д. линии Выборг-Валкъярви. Вокзальное здание сгорело в ходе боевых действий 1941 года, новое здание возвели в 1943-м. В период 1941-44 г.г. Калалампи снова функционировала только в режиме остановочного пункта. Кроме того, опять была снижена высота посадочной платформы. В 1948 станция Калалампи получило переводное название Пруды (Kalalampi по-фински означает «рыбный пруд»). В 1950-х г.г. неподалёку от Прудов началась разработка гранитного месторождения. В связи с необходимостью обработки больших вагонопотоков для нужд карьера, станция была реконструирована. Удлинили приёмо-отправочные пути с увеличением их количества. Также построили новое станционное здание и пешеходный мост. Новейшая история станции ознаменована заменой в начале 2000-х г.г. устаревших предупредительных светофоров прожекторного типа на более современные линзовые. Более масштабная реконструкция системы управления станцией ещё впереди, а пока маршруты приёма и отправления поездов здесь по-прежнему готовят стрелочники.

Вокзал Калалампи. Вероятно, после покраски (станционная табличка снята). Фото нач. 1930-х г.г., автор неизвестен	Станционное здание в Прудах. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.	Вид станции Пруды с пешеходного моста в сторону Каменногорска. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Вид станции Пруды с пешеходного моста в сторону Лесогорского. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.	Станция Пруды. Стрелочный пост № 1 и автодорожный переезд. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.	Перегон Каменногорск-Пруды. Предупредительный светофор нечётного направления. Рядом – старый недействующий светофор прожекторного типа. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. /

Станция Лесогорский

Станция Лесогорский (бывш. Яаски/Jääski)
Станция существует с момента начала эксплуатации линии (ноябрь 1892 г.). Вокзальное здание строилось по проекту архитектора Кнута Нюландера. В 1929 году здание было перестроено, в таком виде оно благополучно пережило эпоху войн и сохранилось до наших дней.

Лесогорский. Вокзальное здание. Фото: А. Машинистов, 21.07.2012 г.	Лесогорский. Вокзальное здание (вид со стороны станции). Фото: А.И. Роденков, 12.07.2008 г.	Лесогорский. Вокзальное здание(вид со стороны шоссе). Фото: А.И. Роденков, 12.07.2008 г.
В 1930-е годы рядом со станцией Яаски появился мельничный комбинат, на его территорию проложили подъездные ж.д. пути. В советское время деятельность комбината была восстановлена. Кроме того, на его базе организовали комбикормовый завод, строения которого располагались между ж.д. станцией и автодорогой. Подъездные пути на оба предприятия ответвлялись в Светогорской (северной) горловине станции. Для работы по этим веткам в Лесогорском круглосуточно находился маневровый локомотив. В начале 1970-х г.г. это был тепловоз серии ВМЭ1, впоследствии заменённый на более мощный ТЭМ1. Для прохождения техосмотра или ремонта станционный тепловоз перегоняли в локомотивное депо Выборг, а в Лесогорский присылали другой, подменный. На третьем станционном пути (в настоящее время разобран) имелись вагонные весы. В 1990-х годах вдоль основных путей станции со стороны Каменногорска уложили 2 тупиковых пути для нужд частной лесоперерабатывающей компании. А подъездные пути мельничного комбината и комбикормового завода, ответвлявшиеся в Светогорской горловине, были в тот же период времени демонтированы. Причиной послужило прекращение деятельности этих предприятий.

Лесогорский. Общий вид станции. Слева на дальнем плане – здание бывшего мельничного комбината. Фото: А. Машинистов, 21.07.2012 г.	Станция Яаски в августе 1941 года. Фото: архив Сил Обороны Финляндии.	Вид станции Лесогорский от переезда Светогорского шоссе. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вокзальное здание станции Лесогорский. Вид с южной стороны. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Вокзальное здание станции Лесогорский. Северный фронтон. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Вокзальное здание станции Лесогорский. Вид со Светогорского шоссе. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Привокзальная территория. Остатки мощения булыжником. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Станционный тупик и высокая грузовая платформа. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Высокая грузовая платформа. На заднем плане – пакгауз. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Высокая грузовая платформа. На заднем плане – жилой дом довоенной постройки. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Служебное здание (табельная) работников Выборгской дистанции пути. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Служебное помещение в переоборудованном вагоне. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Прибытие на станцию Лесогорский инспекционного поезда с комиссией Управления Окт.ж.д. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Стрелочный пост в северном (Светогорском) конце станции. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Вид от границы станции в сторону Светогорска. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Вид от переезда Светогорского шоссе в сторону станции Пруды. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Жилой дом довоенной постройки и развалины старого сарая. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Руины здания бывшего комбикормового завода. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.	Руины здания бывшего мельничного комбината. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. Последнее обновление: 26.09.2015 г. /

Платформа Кивиоя

Платформа Кивиоя (Kivioja)
Остановочный пункт на 21 км перегона Лесогорский-Светогорск. Существует с момента открытия движения по линии (ноябрь 1892 г.). Первоначально здесь была только пассажирская платформа, но в 1902 году в Кивиоя появилось вокзальное здание. Его построили по чертежам архитектора Бруно Гранхольма. Это было серийное вокзальное здание типового проекта «I». До середины 1930-х г.г. остановочный пункт Кивиоя имел лишь местное значение, обслуживая жителей близлежащих деревень. Ситуация изменилась в 1937 году, когда рядом был пущен в эксплуатацию завод синтетического волокна Kuito OY, и сюда стали ездить из Энсо и Яаски рабочие, занятые на этом предприятии. В 1938 году пассажирская платформа стала более высокой, также появился новый вокзал на бетонном ленточном фундаменте. Это здание сгорело во время боевых действий 1941 года, а в 1942-м здесь возвели ещё одно, уже третье по счёту вокзальное здание. Впрочем, до наших дней оно не дожило. Пока не удалось найти точных сведений, – погибло ли здание при наступлении Советских войск в 1944 году, или же было утрачено уже в мирное время. Сейчас на месте бывшего вокзала можно наблюдать лишь фундамент из бетона, поросший кустарником. Исчезла и высокая платформа, построенная в 1938-м. Кромка старой низкой пассажирской платформы укреплена железобетонными плитами, уложенными «в торец». Вдоль них помещается два вагона пригородного поезда. Там, где плит нет, можно заметить фрагменты довоенного мощения мелким булыжником. Рядом с платформой установлена типовая металлическая конструкция, применяемая на автобусных остановках для защиты людей от дождя и снега. В непосредственной близости от остановочного пункта Кивиоя имеется примыкание подъездного пути завода синтетического волокна. Эта ветка появилась ещё в период строительства завода Kuito OY (1936-1938 г.г.). Благополучно пережив все коллизии XX века и пять раз сменив своё название, предприятие «НТЛ Упаковка» продолжает работать по сей день. До недавнего времени действовал и подъездной путь. В 1970-е годы вагоны сюда подавались как со станции Светогорск, так и со станции Лесогорский, - соответствующим маневровым локомотивом. Иногда эту работу выполнял и поездной локомотив вывозного движения – тепловоз серии ТЭ3. Затем, в период 1990-х – 2000-х г.г., подача-выводка подвижного состава на примыкание в Кивиоя выполнялась только со стороны Светогорска. В настоящее время деятельность подъездного пути приостановлена – перевозочные потребности предприятия полностью удовлетворяются автотранспортом. Для осуществления технологического цикла производства в 1970-е годы на территории завода работал собственный маневровый тепловоз серии ТГК2 (по другим сведениям – ТГМ1). О наличии/отсутствии собственного заводского локомотива в настоящее время достоверной информации нет. Было в районе о.п. Кивиоя ещё одно примыкание к основной ж.д. линии. Ответвлялось оно в полутора километрах южнее пассажирской платформы, - там, где Вуокса делает крутой изгиб к западу. Подъездной путь предназначался для организации доставки стройматериалов и оборудования в район водоската Роухиала (Rouhiala), где в 1934-1937 г.г. возводилась гидроэлектростанция. В советское время ветку разобрали. Сейчас от этого подъездного пути осталась только насыпь, хорошо просматривающаяся на космоснимке.

Общий вид остановочного пункта Кивиоя (в сторону Каменногорска)	Общий вид остановочного пункта Кивиоя (в сторону Светогорска)	Остатки старого мощения пассажирской платформы

Остатки станционных сооружений 1938 года постройки		Примыкание заводской ветки. Вид в сторону Каменногорска

Заводская ветка в настоящее время не эксплуатируется и сильно заросла	Колонка местного управления примыканием также в нерабочем состоянии	Примыкание заводской ветки. Вид в сторону Светогорска
Фотографии В. Д. Шефера, 09.08.2015 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. Последнее обновление: 11.08.2015 г. /

Пл. 24 км

Платформа 24 км; Вастасмяки/Vastasmäki
В 1932 году на южной окраине города Энсо был организован дополнительный остановочный пункт. Располагался он рядом с предместьем Вастасмяки (Vastasmäki) и получил такое же название. Открытие состоялось 22 мая 1932 года. Первоначально здесь была только лишь низкая посадочная платформа. Пассажирское здание построили позже – в 1935 году. Тогда же реконструировали и платформу, несколько увеличив её высоту. С открытием остановочного пункта Вастасмяки стало возможным осуществлять также и внутригородские пассажирские перевозки по железной дороге между этой платформой и основной станцией Энсо. А располагались они как раз на противоположных концах города. О том, использовалась ли платформа Вастасмяки советскими переселенцами в период 1940-1941 г.г., сведений нет. К осени 1941 года пассажирское здание оказалось утраченным, и в 1942-1944 г.г. остановочный пункт функционировал только лишь в режиме посадки-высадки пассажиров. Билеты приобретались уже в поезде, т.к. кассу для их продажи разместить было негде. После окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу платформа Вастасмяки по ряду причин оказалась невостребованной, и пассажирские поезда Светогорского направления стали проходить это место без остановки. Но в 1980-х годах по просьбам жителей города Светогорска практически на том же самом месте была построена новая пассажирская платформа. Ей присвоили покилометровое обозначение – «Платформа 24 км». Среди местных жителей бытует и другое, неофициальное название – «Школа», поскольку вблизи остановочного пункта действительно есть школа, разместившаяся в старом финском здании. Так как новый остановочный пункт 24 км появился через четыре десятилетия после исчезновения старого финского, то о преемственности названий здесь говорить неуместно.

Общий вид остановочного пункта 24 км	Пустующий «зал ожидания» на свежем воздухе	Выход в город

Остановочный пункт 24 км расположен на значительном уклоне	В сторону Светогорска здесь спуск	А в сторону Каменногорска – подъём
Фотографии В. Д. Шефера, 09.08.2015 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. Последнее обновление: 11.08.2015 г. /

Станция Светогорск

Станция Светогорск (бывш. Энсо/Enso)
Станция Энсо начала работать 1 ноября 1892 года, одновременно с открытием регулярного движения поездов по участку Антреа-Иматра. Первое вокзальное здание построено по чертежам архитектора Кнута Нюландера. Благодаря железной дороге, в районе Энсо стала развиваться промышленность. Ещё до пуска ж.д. линии, тут открылась картонно-бумажная фабрика (первая её очередь вступила в строй в 1887 г.). Уже к 1898 году картонно-бумажная фабрика была связана со станцией Энсо подъездным путём широкой колеи. А в 1895 году в окрестностях Энсо заработал древесно-целлюлозный комбинат на берегу Вуоксы, у порога Ряйкколянкоски (Räikkölänkoski). Бурное развитие промышленности в районе Энсо продолжалось и в XX веке. Здесь открылись: лесопилка, кирпичный завод, стекольный завод (1918 г.), целлюлозный завод (1920 г.), производство хлора и завод картонной тары (1930-е г.г.). В 1919 году для обеспечения межцеховых перевозок на древесно-целлюлозном комбинате начала действовать собственная узкоколейная железная дорога. К середине 1930-х годов промышленный район Энсо считался одним из крупнейших в Северной Европе. Его даже иногда называли «Финским Руром». От станции Энсо к промышленным предприятиям была проложена сеть подъездных путей широкой колеи. Для питания производственных мощностей электроэнергией на Вуоксе построили Энсо-ГЭС. Разросся и сам город. На промышленном производстве в 1930-х г.г. были заняты 9 000 его жителей.

Вокзал Энсо в 1920-е г.г. Репродукция с открытки	Станция Энсо и подъездной путь картонно-бумажной фабрики на топографической карте 1898 г.	Станция Энсо и сеть подъездных путей промышленного района на топографической карте 1938 г.
В период Зимней войны 1939-1940 г.г. станция Энсо практически не пострадала. А летом 1941 года, когда в районе города Энсо, находившегося у самой линии советско-финской границы, велись боевые действия, деревянный вокзал был разрушен. С этого времени рабочее место дежурного по станции, а также товарная контора, размещались в бывшем жилом доме. По окончании Великой Отечественной войны станция Энсо вновь оказалась на территории Советского Союза. В августе 1948 года её переименовали в Светогорск. Надо сказать, что перед тем, как стать Светогорском, станция в течение 1948 года несколько месяцев значилась как «Пограничная», а затем – «Вещево». Но эти названия по разным причинам не прижились. В 1954 году здесь построен новый вокзал. Выполненный в стиле пригородных вокзалов станций Сосново, Рощино, Кирилловское, он сохранился до наших дней. Несмотря на пограничный статус Светогорска, строить здесь большое вокзальное здание не было необходимости – пассажирское движение через границу отсутствовало. Как, впрочем, и сейчас... В советский период станция специализировалась на обработке местных грузов для предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, расположенных в Светогорске, а также на пропуске финского транзита. В-основном, это были лесные грузы. После распада СССР общая тенденция в работе станции сохранилась. 21 декабря 2005 года завершился первый этап реконструкции системы управления станцией. Вместо ручных стрелок и маневровых передвижений «по взмаху флажка» здесь начала работать микропроцессорная система централизации, значительно улучшившая как технологический процесс работы станции, так и безопасность движения. 14 марта 2007 года программное обеспечение этой системы было обновлено по причине установки на станционных путях устройств закрепления подвижного состава (в просторечии – «тормозные упоры»). Эти устройства позволили отказаться от привычных тормозных башмаков, укладываемых на путь вручную. Кроме того, в 2000-е годы на станции Светогорск построены новые здания поста централизации и железнодорожной таможни.

Пригородный поезд «Светогорск-Выборг» в ожидании отправления со станции Светогорск. Фото: С.Л. Погодин, 31.10.2013 г.	Вокзальное здание в Светогорске. Вид со стороны города. Фото: Шефер В.Д., 15.03.2015 г.
Рассказ о станции Светогорск был бы неполным без описания процесса передачи грузовых поездов на станцию Иматранкоски железных дорог Финляндии и обратно. В «послепаровозные» времена, а они наступили здесь во второй половине 1960-х г.г., на передаче поездов в Финляндию трудились два тепловоза серии ТЭ3. Локомотивы эти назывались сдаточными и работали всегда в двухсекционном варианте. Запрет на работу «половинками» объяснялся наличием подъёма в сторону финской станции Иматранкоски, а как раз в этом направлении следовали гружёные лесом и нефтепродуктами составы. Продольный профиль пограничного перегона довольно тяжёлый, подъём почти везде, особенно крутой он в последней кривой перед Иматранкоски. Одна секция ТЭ3 мощностью 2000 л.с. здесь оказалась слишком слаба, и поэтому «половинки» появлялись на финской территории очень редко, в случае внезапной поломки основного тепловоза, и то лишь затем, чтобы вывести обратно на территорию СССР порожняк. Один из таких случаев запечатлён на фото из коллекции английского исследователя железных дорог проф. Ф. Хампсона, тепловоз ТЭ3-6394 сек. «А» оказался в Иматранкоски 12 мая 1976 года. Вскоре ТЭ3 заменили на более современные тепловозы 2М62 такой же мощности (2000 л.с. в секции). Порядок работы при этом остался прежним. Локомотивные бригады трудились по четырёхсменному графику, кандидатуры всех машинистов и их помощников были согласованы в «компетентных органах». Об организации работы самих тепловозов можно сказать, что движение через госграницу осуществлялось посредством одного локомотива. Пока не вернётся из Финляндии один, другой туда не отправляли. Смена локомотивных бригад всегда была по ст. Каменногорск, за рубеж поезда отправляли лишь в дневную смену, и только в 1990-х годах всегда сдавали ещё один поезд в начале ночной смены. В этот период смена локомотивных бригад могла быть на любой станции участка от Выборга до Светогорска, что, конечно же, осложняло жизнь машинистов. Им приходилось заблаговременно звонить дежурному по депо или поездному диспетчеру, чтобы узнать, куда ехать на смену. Таким образом, локомотивы днём по большей части «крутились» в Светогорске, а ночью разъезжали по всему участку до Выборга. Также ночью они заходили в Выборгское локомотивное депо на техосмотр, экипировку или на размен. Бывали времена, когда не хватало так называемых согласованных бригад, т. е. машинистов и помощников, имеющих разрешение для работы на локомотиве за границу. Тогда «туда» курсировал только один тепловоз. В Светогорске сдаточный тепловоз обычно загоняли под состав после полной готовности документации у железнодорожников, таможни, карантинной службы. Пока пограничники ходили по вагонам с собакой, тепловоз прицеплялся, откачивал тормозную систему поезда, а машинист совместно с вагонниками производил их опробование. Но бывало всякое, сдаточный тепловоз мог простоять под своим же поездом, что привёл из Выборга, несколько часов, пока производились все необходимые досмотры. В дни, когда поездопоток оказывался несимметричным, тепловоз следовал в одну сторону без состава, - как говорят железнодорожники, «резервом». Крайне редко, но бывало, что оба 2М62 одновременно находились за границей. Поскольку в Иматранкоски управление стрелками ручное, то манёврами там руководил стрелочник, приезжавший из станционного здания на велосипеде. Он мог встречать поезд из России в станционной горловине, и по прибытии поезда переделывал маршрут для обгона тепловоза, затем «крутил педали» в дальнюю (северную) горловину, где переставлял локомотив из-под поезда на обгонный путь. Подъехав к станционному зданию, машинист или его помощник ставили в маршрутный лист штамп, при желании общались с финнами, пили кофе, или лимонад, или просто воду, деньги оставляли на подносе, который никто не контролировал. Прибывая в Иматранкоски, машинист видел, есть ли поезд на Россию, - по большей части это были полувагоны или "рогатки" из-под древесины. Если поезда обратно не было, то его ждали на пути обгона, пока не прибудет финский поезд или отправлялись «резервом» в Светогорск. Когда на станцию прибывал поезд для последующей передачи в Россию, стрелочник снова садился на велосипед и ехал от служебного здания в южную горловину переставлять российский и финский тепловозы. Загнав наш тепловоз под поезд, финны маршрут уже не переделывали. Готовность к отправлению они приблизительно знали по времени, необходимому помощнику машиниста пройти до хвоста поезда, опробовать автотормоза и вернуться обратно на тепловоз. К тому же, они могли видеть проход помощника вдоль состава из своего здания (речь идёт о середине 1990-х г.г., сейчас на этой станции наверняка есть видеокамеры). Отправление поезда в сторону Светогорска осуществлялось по разрешающему показанию группового светофора, установленного в горловине чуть дальше выходной стрелки. Если светофор не открывался, то опять приезжал на велосипеде станционный работник и подавал сигнал отправления вручную. Никаких письменных разрешений на право занятия перегона (строго обязательных в таких случаях на Российских железных дорогах) здесь не было предусмотрено. Кстати, сигнализация на Финских ж.д. значительно отличается от российской, и локомотивные бригады сдаточных тепловозов регулярно сдавали экзамен в её знании. Вот лишь один пример различий: круговое движение руки перед собой у финнов означает «Разрешается следовать вперёд», а у нас – «Стой»! Максимально разрешённая скорость движения на пограничном перегоне – 60 км/час, что видно на знаке, установленном вблизи выходного светофора станции Иматранкоски (цифра «6» на круглом диске с каймой красного цвета). Эта, казалось бы, «мелочь» наглядно иллюстрирует заботливое отношение руководителей Финских ж.д. к своим работникам. Ничего подобного на Российских железных дорогах нет и в помине, наш машинист должен заучивать все скорости движения наизусть, а превышение максимально допускаемой скорости движения хотя бы на 5 км/час, зафиксированное на скоростемерной ленте, карается лишением прав управления на год! Воистину, - два мира, два подхода... Ещё одна интересная деталь. Считается, что движение поездов на перегоне Светогорск-Иматранкоски осуществляется посредством полуавтоматической блокировки, а при этой системе перед входным светофором станции обязательно должен быть предупредительный светофор на расстоянии не менее тормозного пути. И такой светофор у финнов есть, но сигнализировать он может или красным, или зелёным. Входной точно такой же, - либо красный, либо зелёный. А на железных дорогах России подобными светофорами подаются совершенно иные сигналы. В 2000-е г.г. в сдаточное движение пришли более мощные тепловозы серии 2ТЭ116 (3000 л.с. в секции). Это было обусловлено как возросшим весом поездов, так и необходимостью работы в ночное время по всему участку от Светогорска до Выборга с любыми поездами, в том числе и тяжеловесными.

Тепловоз ТЭ3-6394 сек.«А» на станции Иматранкоски. Фото из коллекции проф. Ф. Хампсона, 12.05.1976 г.	Тепловоз 2М62-1046 с грузовым поездом на перегоне Светогорск-Иматранкоски. Фото: М. Нуммелин, 13.04.1996 г.	Служебное здание на станции Иматранкоски. На переднем плане – машинист тепловоза Октябрьской ж.д. Фото из личного архива В. Шефера, 1996 г.

Иматранкоски. Уборка снега со станционных путей при помощи путевой автомотрисы Tka7 – 168 и специального прицепного модуля. Фото: В. Шефер, 1996 г.	Иматранкоски. Маневровый тепловоз Tve3 – 476 завода «Иматра Стил», осуществляющий также передачу вагонов между территорией завода и станцией Иматранкоски. Фото: В. Шефер, 1996 г.

Общий вид станции Иматранкоски. Фото: Д. Верёвкин, 04.10.2008 г.	Выходная стрелка станции Иматранкоски и начало Светогорского перегона. Фото: Д. Верёвкин, 04.10.2008 г.
/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 07.12.2013 г. Последнее обновление: 08.12.2014 г. Автор благодарит В.Д. Шефера (г. Выборг) за помощь в подготовке материала. /

/ Материал подготовил Дмитрий Верёвкин. Последнее обновление - 11.08.2015 г. /

^ вверх

Добавьте Ваш комментарий :

1. 2012-10-01 20:45:31 Женя ()
очень интересный рассказ и фотографии, спасибо! Интересно, что вокзалы Выборг-Сортавала выкрашены были в светлые цвета, а по Приозерской дороге в красный с белыми наличниками (типичный для Скандинавии цвет строений)

2. 2013-07-10 16:16:46 Сергей ()
Благодарю за материал.

3. 2013-12-27 21:48:58 Игорь (tramvajs@mail.ru)
Большое спасибо, Дмитрий. Сегодня мне очень многие вещи открылись по новому (напр. ст. Сортавала). Интересный рассказ подкреплён фотографиями и комментариями. Большое спасибо всему творческому коллективу.

4. 2017-09-06 00:12:52 Виталий (Vitalikstaak@list.ru)
Лет 9 назад, недалеко от платформы «Пионерлагерь», я дважды замечал необычный состав из четырёх пассажирских вагонов, которые тянул тепловоз М62 «Машка», а середине этого состава находился ещё один тепловоз такой же марки. Оба раза этот состав следовал от в направлении Выборга.

5. 2017-09-09 09:49:31 Дмитрий Верёвкин ()
Виталий, здравствуйте! Такие сдвоенные пригородные поезда следовали по участку Выборг-Каменногорск до его реконструкции. Причина обыденная – нехватка пропускной способности участка. Он ведь тогда был однопутным и оборудованным полуавтоматической блокировкой. А это означало, что на одном перегоне мог быть только один поезд. То есть, пока первый поезд не прибудет, например, в Гвардейское, второй должен стоять в Таммисуо и ждать полного освобождения перегона. И так – на всех перегонах этого участка. Поскольку в описываемые Вами времена по участку Выборг-Каменногорск двигалось много грузовых поездов, то, для экономии «ниток» графика пришлось объединять составы двух пригородных поездов, следовавших один - в Хиитолу, а другой - в Светогорск. Отправлялись они дважды в день. Первый «двойник» уходил из Выборга в 09.30, а второй – в 15.12. Это – по расписанию 2006 года. Дойдя до Каменногорска, составы расцеплялись и каждый со своим тепловозом уезжал в нужном направлении. На обратном пути первая, утренняя, пара встречалась для объединения в Каменногорске и отправлялась оттуда на Выборг в 15.53. Вторая пара возвращалась каждый поезд по своей «нитке», без объединения. В настоящее время, в связи с пуском двухпутки от Таммисуо до Каменногорска, оборудования её автоблокировкой, а также отмены пригородных поездов на Светогорском участке, пропуск «двойников» не практикуется.

6. 2017-09-23 18:47:55 Юрий ()
Забыли упомянуть остановочные пункты 180, 192, 199 и 246 км. А также о.п. Лахденпохья.

7. 2017-09-26 14:18:12 abravo (abravo@terijoki.spb.ru)
Юрий, добрый день. Информация о пассажирских остановочных пунктах 180, 192, 199 км и ликвидированных пассажирских остановочных пунктах 246 км и Лахденпохья (участок Хийтола-Сортавала) будет добавлена, когда в распоряжении администрации сайта появятся более подробные сведения об этих о.п. и, возможно, фотоизображения. В настоящее время такой информации у нас нет. Будем признательны за предоставленные сведения.

8. 2018-11-05 16:11:34 Кирилл (nkir_6519@mail.ru)
Дом дежурного по разъезду Пёхё в послевоенные годы использовался в качестве жилого и был снесён при прокладке 2-го пути не позднее 2013 г. Информация о нём имеется в разделе "Печи и камины", только он там ошибочно отнесён к Никифоровскому за отсутствием информации на время публикации.

9. 2018-11-08 10:09:26 Дмитрий Веревкин ()
Кирилл, спасибо за уточнение!

10. 2018-11-10 15:19:29 Николай ()
Вопрос один: Когда запустят электропоезд. Дизель провода коптит?

11. 2018-11-11 09:57:45 Дмитрий Веревкин ()
Дизель (РА2) провода не коптит. У него подвагонное расположение силовой установки, под вагоном же и выхлопная труба. А электричку на Каменногорском направлении, боюсь, ещё долго придётся ждать. Пока никаких конкретных намерений на эту тему СЗППК не высказывает. Видимо, три вагона РА2 (а зимой даже два) на этом направлении достаточно, с учётом небольшого пассажиропотока.

12. 2018-11-11 10:24:34 Дмитрий Веревкин ()
Насчёт выхлопной трубы погорячился. Сверху она всё-таки... Но сильного дыма из неё ни разу не наблюдал, поэтому и подумал, что выхлоп идёт под вагон. В любом случае, - мощность силовой установки небольшая (по сравнению с любым тепловозом), и струя газов выпускается слабенькая. Может быть, это только - пока дизеля относительно новые?

13. 2018-11-11 23:46:28 Николай ()
Насчет коптить провода - это шутка, но в каждой шутке есть своя доля истины: зачем тратить деньги на сооружение инфраструктуры - строительство второго пути, вешать КС, строительство высоких платформ, а потом пускать РА2? Нужно еще не забывать, что после строительства все это нужно содержать. Это просто мысли вслух.

14. 2021-05-26 20:54:44 ЛЮДМИЛА ()
Спасибо большое. Очень интересно. Я живу в Лах-хья и часто езжу в Спб по этой ветке. Было интересно побольше узнать о истории этой части железной дороги.

Последние обновления

Вокзалы и станции ветки Выборг - Хийтола - Сортавала.

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии