27.02.2024 - Полвека грузовой электрификации 10.05.2023 - Описание станции Каменногорск дополнено исторической справкой 05.01.2023 - Первый рейс туристического электропоезда «Лахта» по маршруту Санкт-Петербург – Выборг и обратно, проложенному необычным образом 07.12.2022 - Локомотивы жел. дорог Карельского перешейка: «Единица» с оценкой «отлично» 23.06.2022 - О.п. Мурино Приозерского направления переименован в о.п. Новая Охта
Пассажирское движение Ленинград (Санкт-Петербург) - Зеленогорск - Выборг.
По сути Советский период в пассажирском движении ознаменовался революцией в подвижном составе, закатом паровозной эпохи. 50-е годы явились эпохой больших перемен: заменой паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Была начата электрификация ветки Ленинград-Зеленогорск-Рощино-Выборг. Так первый электропоезд прибыл на станцию Зеленогорск из Ленинграда 8 августа
1951 года. Открыл движение электропоезд Ср-708. Этот электропоезд был
приписан к моторовагонному депо Ленинград-Финляндский (сейчас, что понятно,
оно называется Санкт-Петербург-Финляндский) или просто ТЧ-20. В то время в
депо были и, как следствие, ходили на Зеленогорск электросекции Ср,
представлявшие из себя трехвагонный поезд по схеме П-М-П, т.е. на два
прицепных приходился один моторный вагон. А в 1954 году стали появляться и
электросекции Ср3В (индекс В означает, что поезд рассчитан на работу с
высокими платформами, а цифра 3, что поезд сделан для работы с напряжением в
контактной сети 3000В, ток разумеется постоянный).
Вслед за участком Ленинград-Зеленогорск были электрифицированы: 1952 год – Зеленогоск-Ушково, а также Ланская-Сестрорецк-Белоостров; 1954 год – Ушково-Рощино; 1968 год - Рощино-Кирилловское; 1969 год – Кирилловское-Выборг.
Первая электромоторная секция Ср была выпущена на РВЗ в начале 1947 года.
Электросекции Ср были рассчитаны на работу с напряжением в контактной сети
1500 и 3000В, и именно за счет них планировался перевод железных дорог на
напряжение 3000В.
Масса моторного вагона серии Ср равнялась 61,5 т, а прицепных без багажного
и с багажным отделением соответственно 38,2 и 39 т. Секции Ср до N688 имели
деревянную крышу покрытую прокрашенным брезентом, с N688 стали покрывать
листовой сталью. Поезда могли работать по системе многих единиц.
После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы
не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на
3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций
серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В.
На секциях, начиная с моторного вагона N1160 прожектор с крыши был
перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней; стала
применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова. В
каждой из секций с моторными вагонами N1278 и 1279 один из прицепных
вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные -
по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в
моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, а
расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2. На перегонах
длиной 2,5 км электросекция серии Ср3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а
на перегонах длиной 5 км до 85 км/ч.
Окончательно их производство закончилось в 1958году.
В разные годы в общей сумме в ТЧ-20 работало примерно 36 поездов Ср и 33-35
Ср3В.
В конце 50-х начале 60-х годов, когда электросекции Ср и Ср3 перестали
справляться с пассажиропотокам и начали сдерживать рост среднетехнических
скоростей пригородных поездов из-за своей большой массы и небольшой
скорости, стали появляться совершенно новые десятивагонные (по схеме
2Г+5М+3П) электропоезда Рижского завода . ЭР1 (Электропоезд Рижский тип 1)
имеющие максимальную скорость 130 км/ч (против 85 км/ч у Ср и Ср3В). К 1965
они полностью вытеснили электросекции Ср и Ср3 с Выборгского направления.
Что из себя представлял электропоезд ЭР1? Внешне он мало чем отличается от
кругломордых ЭР2. Переход от секций к электропоездам явился результатом
принятой безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов,
возникшей в результате прикрепления машинистов к определенному подвижному
составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам.
Краткое описание электропоезда ЭР1
Кузова вагонов ЭР1 незначительно длинней вагонов Ср3 (19600мм вместо
19316мм), а ширина осталась неизменна (3480мм). Конструкция кузова
цельнонесущая сварная. Моторный вагон ЭР1 получился на 10% легче вагона
Ср3В. Вагоны оборудованы принудительной вентиляцией с подачей теплого
воздуха в холодное время. Все вагоны имеют по две двухосных тележки.
Схема электропоезда ЭР1
Серийные моторные вагоны электропоездов ЭР1 имеют вес 52,5 т, головные
вагоны - 38,5 т и промежуточные прицепные - 36,9 т. При 1050 местах для
сидения на каждое место приходится 406 кг тары (против 434 кг у секций Ср3).
Ускорение поездов до скорости 50 км/ч составляет 0,6-0,7 м/сек2.
При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает
максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции Ср3), а на перегоне
длиной 5 км - 110 км/ч (против 85 км/ч секции Ср3).
Основные технические данные
Основная составность
2Г+5М+3П
Мощность кВт
4000
Конструкционная скорость, км/ч
130
Напряжение контактной сети, В
3000
Среднее ускорение от 0 до 50 км/ч, м/с2
0,6
Число ТЭД
20
Длина поезда по кузовам, мм
20150
Масса кузова моторного вагона, кг
11300
Вес моторного вагона, т
52,5
Вес прицепного вагона, т
36,9
Вес головного вагона, т
38,5
Диаметр ведущих колес, мм
1050
Число мест для сидения в поезде
1050
Вагоны электропоезда ЭР1 имеют нумерацию, состоящую из последовательно
написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны
обозначены 02, 04, 06, 08 и 10, головные 01 и 09 и промежуточные прицепные -
03, 05 и 07. К примеру полное написание номера первого головного вагона
электропоезда N30 будет 3001. С 1960 года, как моторные, так и прицепные
вагоны начал строить помимо РВЗ и Калининский вагоностроительный завод.
ЭР1 были рассчитаны на работу с высокими платформами, но входе их
модернизаций и ремонтов им делали комбинированный вход. После подобной
модернизации они полностью, за исключением надписей, перестали отличаться
от хорошо нам знакомых кругломордых ЭР2, которые и сейчас работают на нашей
дороге. Выпуск электропоезда ЭР2 РВЗ и КВЗ начали в 1962 году вместо ЭР1, но
у нас они стали появляться постепенно, заменяя списываемые ЭР1.
Электропоезда ЭР1 и ЭР2 РВЗ выпускал не только в 10 вагонном виде, но с иным
количеством вагонов (четным). На нашем направлении в основном работают 8- и
10-вагонные поезда.
Но пока вернемся к паровозам, которые не ушли из пассажирского оборота, еще
долгое время (вплоть до начала 70-х годов) в Зеленогорске можно было увидеть
и прокатиться на них. Они продолжали работать на ветке
Зеленогорск-Ушково-Приморск-Выборг. В основном это были паровозы Эм и Эр,
хотя есть информация, что там работали и Су. Но в 1965 году их начали
теснить и тут - в Выборгское депо (ТЧ-11) пришли первые венгерские
трехвагонные дизель-поезда Ганц-МАВАГ Д. Им то и предстояло на долгие годы
сменить паровозы на не электрифицированной Приморке (Зеленогорск-Выборг ч/з
Приморск). А в 1967 стали поступать четырехвагонные Д1. Дизель-поезд состоял
из двух головных моторных вагонов и двух прицепных. Головные вагоны имели
номера 01 и 03, а прицепные 02 и 04. Дизель-поезда могли работать по системе
многих единиц, т.е. в составе из двух поездов. Такой восьмивагонный состав
часто можно было видеть и в Зеленогорске. Поезда были рассчитаны
преимущественно для работы с низкими платформами. На венгерских
дизель-поездах Д и Д1 можно было ни только не спеша прокатиться из
Зеленогорска по Приморке за грибами или на озера, эти поезда во время
летнего графика ходили и с Финляндского вокзала в Приморск, поэтому на них
легко можно было проехать и из Ленинграда (Санкт-Петербурга) в Зеленогорск.
Причем ходили они только с остановками на Удельной и в Белоострове.
Кузов моторного вагона дизель-поезда опирается на трехосную движущую и
двухосную поддерживающую тележки, кузов прицепного вагона - на две двухосных
тележки.
На трехосной тележке моторного вагона установлен двенадцатицилиндровый
четырехтактный, форкамерный дизель системы Ганц-Ендрашек 12VFE17/24,
развивающий при частоте вращения вала 1250 об/мин 730 л. с. (у дизель-поезда
Д установлен безнаддувный Ганц-Ендрашек 12IV17/24, развивающий при скорости
вращения вала 1250 об/мин мощность 500 л. с.). Минимальная частота вращения
вала 530 об/мин. Цилиндры расположены V-образно. Дизель имеет газотурбинный
наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. При номинальной
мощности расход топлива составляет 168 г/(э.л.с.-ч). Пуск дизеля
осуществляется с помощью стартера от аккумуляторной батареи. Вращающий
момент от дизеля передается на движущие колесные пары с помощью карданного
вала, гидромеханической трехступенчатой передачи НМ612-22 и осевых
редукторов. Гидромеханическая передача имеет четырнадцать шестерен,
гидротрансформатор, диски сцепления, входной, промежуточные и выходной валы.
Управление дизель-поездом производится с помощью контроллера машиниста и
электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста, помимо реверсивной
рукоятки, имеет главную с позициями О, А, В, 1, 2, 3, 4 и 5. В положении "О"
все аппараты управления выключены, в положении "А" пускается дизель, в
положении "В" дизель работает на холостом ходу, на позициях 1-5
устанавливается подача топлива соответственно в 20, 40, 60, 80 и 100%
номинальной (на дизель-поезде Ганц-МАВАГ Д управление немного отличалось).
Длина моторного вагона по осям автосцепок 25000 мм, прицепного - 24540 мм,
ширина 3076мм. Кузова вагонов представляют из себя цельнометаллическую
конструкцию с рамой в основании. Вагоны оборудованы принудительной
вентиляцией и отоплением. Моторный вагон весит 68,5т, прицепной вагон -
36,5т, хотя из-за вносимых усовершенствований в конструкцию поездов в
зависимости от года выпуска показатель массы может незначительно меняться.
Количество мест для сидения в моторном вагоне 77, в прицепном . 128.
Дизель-поезд Д1 способен разгоняться до 127 км/ч. Всего в Выборгском депо в
общей сумме в разные годы работало 12 дизель-поездов Д и 46 Д1. К 1985 году
все дизель-поезда Д были списаны, и сейчас от них, к сожалению, ничего не
осталось.
Но где-то в середине 90-годов стареющие Д1 перестали полностью справляться с
возросшим потоком дачников, стремящихся летом с утра попасть на свои огороды.
Поэтому утром с Финляндского вокзала без остановок до Зеленогорска стали
пускать электричку. А в Зеленогорске (т.к. приморка не электрифицирована) к
ней подцепляли тепловоз М62. Этот же поезд вечером возвращался обратно.
Правда это потребовало установки некоторого дополнительного оборудования,
как на электричку, так и на "Машку". Для этой работы отобрали две старые,
разбитые электрички ЭР2-451 и ЭР2-555, на них сняли площадки для высоких
платформ и стали использовать только летом на Приморском направлении, а
зимой они отстаиваются в Васкелово. В некотором смысле этот поезд-гибрид
уникален, т.к. по имеющейся информации ни где больше в России такая схема не
практикуется. Вернемся к дизелю Д1. Они так и продалжали работать на
Приморской ветке и регулярно появляться в Зеленогорске, но в конце 2001 года
все Выборгские Д1 были отстранены от работы и большинство из них списано.
Они были заменены на тепловозы М62 с межобластными вагонами. Но вагонов не
хватало. В срочном порядке стали собирать какие-есть межобластные вагоны, их
пригнали с Кингисеппского направления и других уголков Октябрьской дороги.
Единожды сам ехал в плацкартном вагоне из Приморска в Зеленогорск, этот факт
наглядно иллюстрирует нехватку вагонов. Тепловозов М62 в Выборгском и
Финляндском депо тоже не хватало, чтобы в полной мере обеспечить замену
дизелям в пассажирском сообщении на Карельском перешейке. Дополнительные
тепловозы М62 были переданы в Выборг из ТЧ Хвойное.
Казалось, Зеленогорск
больше не увидит этот, в какой то мере уникальный поезд, многим полюбившийся
своим плавным ходом и разгоном, схожим по ощущения с речным трамвайчиком.
Летом в 2002 году в Зеленогорске появлялись лишь прицепные вагоны Д1 ведомые
тепловозом М62. Это было сделано опять таки из-за нехватки вагонов. Вагоны
от Д1 ходили без света и тепла, с неработающими дверьми вплоть до начала
морозов. Бывало весной, когда дачники стремятся попасть на свои участки по
выходным из Зеленогорска шел М62 с одним вагоном! И как тут всем влезть?
Люди забивались даже в моторный отсек тепловоза, благо находились понимающие
машинисты и давали на это согласие. Но ситуация немного изменилась когда в
конце 2002 года после капитального ремонта вернулись Д1-555 и Д1-584. Хоть и
редко, но они стали приходить в Зеленогорск, как и ранее из Приморска. В
основном это происходит во время зимнего графика по выходным дням. Вскоре с
ремонта вернется Д1-747 и они чаще станут появляться в Зеленогорске. Но, как
правило, сейчас из Приморска приходят М62 с 1-им,2-мя, реже 3-4-мя,
межобластными вагонами в составе.
Стоит отметить, что дизель-поезд Д1-584 сейчас носит имя Героя Советского
Союза танкиста Харлова А.Г., погибшего вместе с экипажем у ст. Таммисуо 21
июня 1944 года, бывшего машиниста паровоза из города Алапаевск Свердловской
области.
Хотя, конечно, эпоха венгерских дизель-поездов близится к завершению, так от
последнего дизеля поставленного в Выборг (Д1-804) в 1985 году уже остался
один только остов в ТЧ-11.
На многих железных дорогах уже не встретить и кругломордую ЭР2, так как
последняя таковая вышла с завода весной 1974 года. С этого же периода стали
выпускать ЭР2 с новой угловатой кабиной. И самая первая плоскомордая
ЭР2-1028 оказалось именно у нас в депо Ленинград-Финляндский. По сей день
она трудится на стальных магистралях перешейка и регулярно катается из
Питера в Зеленогорск. Должен заметить, что последняя, выпущенная в
1984году, ЭР2-1348 тоже трудиться у нас. По основным параметрам ЭР2 мало чем
отличается от ЭР1. Вагоны стали немного легче благодаря использованию
алюминиевых дверей и каналов для проводки. Моторные вагоны имеют 110 мест
для сидения, промежуточные прицепные - 108, головные - 88.
В разные годы в конструкцию поезда вносились различные изменения. Дальнейшим
развитием стали электропоезда ЭР2Т, ЭР2Р, ЭТ2Р и выпускаемый сейчас на
Торжокском заводе ЭТ2. Торжокские поезда сейчас ходят и в Зеленогорск, это
пригородные ЭТ2М-044 и 050 и скорая Выборгская электричка ЭТ2-013 "Балтика".
Сейчас именно на ней можно за кратчайшее время добраться из Питера в
Зеленогорск, весь путь занимает 38-45 минут, в то время как обычная
электричка со всеми остановками идет около одного часа.
Быстрей идут только фирменные поезда Санкт-Петербург-Хельсинки "Репин" и
"Сибелиус" ведомые чехословацкими электровозами ЧС-200 с максимальной
скоростью 200 км/ч и "Лев Толстой" с чехословацким ЧС-6 (160 км/ч), но они
не останавливаются в Зеленогорске, хотя бывают и исключения. Стоит отметить,
что прямое сообщение с Финляндией было открыто в 1953 году, а в 1978
появился регулярный дневной рейс между Ленинградом и Хельсинки. А в 1992
году стал ходить поезд "Сибелиус", который стал первым зарубежным
пассажирским поездом который стал следовать в Россию после революции.
И в заключении упомяну, что в Зеленогорске имеется база запаса. На ней
складируются различные локомотивы и поезда. Там есть и паровозы и много
тепловозов 2М62, электровозы и электропоезда. Все они ждут своего часа.
Некоторые ремонта, некоторые музейные и ждут своей очереди на реставрацию, а
некоторые припасены на случай возможной войны. Последнее в первую очередь
касается тепловозов М62 и 2М62, так как это единственные наши массовые
тепловозы имеющие европейский габарит. Это обусловлено тем, что изначально
они разрабатывались для экспорта в Венгрию и другие страны Восточной Европы.
Когда "Машки" появились у нас (а это было в середине 70-х годов) они сразу
полюбились машинистам своим удобством, комфортом и надежностью по сравнению,
скажем, с ТЭ3, а вот венгерские машинисты не столь лестно отзываются об М62,
говорят ненадежны. Но и по сей день тепловозы М62 работают в Зеленогорске на
вывозных работах, с пассажирскими поездами и бывает с грузовыми, и остаются,
по сути единственным типом тепловозов постоянно работающим в Зеленогорске и
на близ лежащих железных дорогах.
Краткое описание тепловоза М62
Основные технические данные
Осевая формула
3o-3o
Сцепной вес, т
116,5
Мощность по дизелю, л. с.
2000
Касательная мощность продолжительная. л. с.
1480
Сила тяги продолжительного режима, кгс
20000
Скорость продолжительного режима, км/час
20
Скорость конструкционная, км/час
100
Ширина, мм
2950
Длина по автосцепкам, мм
17550
Выпуск М62 был начат в 1965 году, но первые тепловозы этой серии появились в
Зеленогорске только в середине 70-х годов, это связано с тем, что все первые
локомотивы уходили в Восточную Европу. На тепловозах установлен
двенадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (с углом развала 45°), с
двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением дизель 14Д-40 (12ДН
23/30) Коломенского тепловозостроительного завода. При номинальной скорости
вращения вала 750 об/мин мощность дизеля - 2 000 л. с. Привод осуществляется
посредством электропередачи. Служебный вес тепловоза - 116 т, запас топлива
- 3 500 кг, конструктивная скорость - 100км/ч. С 1976 года выпускается
двухсекционный тепловоз 2М62. Дальнейшим развитием стал 2М62У, также
выпускался и трехсекционный тепловоз 3М62, но подобные локомотивы не
встречаются в Зеленогорске, да и вообще на Петербургском железнодорожном
узле. Самый новый М62 постоянно бывающий в Зеленогорске - М62-1740 1985года
выпуска (приписан к ТЧ-11 Выборг).
В этой рубрике представлены сведения о приписке к депо тех серий тягового подвижного состава, о которых упоминается в основном текстовом материале раздела «Пассажирское сообщение». Приведённая справочная информация может быть использована для идентификации фотоизображений подвижного состава, место и время съёмки которых, по разным причинам, остались неизвестны.
Инвентарный парк моторвагонного депо Ленинград-Финляндский (ТЧ-20) Окт.ж.д. по состоянию на март 1990 года
Электропоезд ЭР2-444 в 1980-х г.г. носил неофициальное название «Три табуретки», электропоезд ЭР2-555 – «Три поросёнка», а электропоезд с головными вагонами №№ 822 и 823, в состав которого, помимо них, входили также отдельные моторные вагоны №№ 710 и 711 и шесть вагонов (3 моторных и 3 прицепных) от электропоезда ЭР2-402, назывался «Винегрет».
Электропоезд-лаборатория с головными вагонами №№ 867 и 868 эксплуатировался в четырёхвагонной составности (два вышеупомянутых головных и два моторных, номера которых в перечне не указаны). Использовался только для опытных поездок без пассажиров в научных целях.
Парк дизель-поездов депо Выборг (ТЧ-11) Окт.ж.д. по состоянию на май 1990 года. Рукописная копия с экрана весеннего комиссионного осмотра тягового подвижного состава
Деление на серии (Д и Д1) согласно оригинальному документу.
Дизель-поезд Д1-804 в перечне отсутствует, фактически числился на указанный период в инвентарном парке ТЧ-11.
Дизель-поезд Д1-584, о котором упоминается в основном текстовом материале раздела «Пассажирское сообщение», в 1990-м году числился в инвентарном парке депо Новгород Окт.ж.д., а в Выборг был передан позднее.
Справочную информацию подготовил Верёвкин Д.Ю., февраль 2020 г.
Пригородные поезда на тепловозной тяге, съёмки 2007-2009 гг.
Видео: Д. Ю. Верёвкин, 2007-2009 гг.
Пригородные электропоезда, съёмки 2007-2010 гг.
Видео: Д. Ю. Верёвкин, 2007-2010 гг.
Воспоминание о поезде "Сибелиус", съёмки 2007-2010 гг. 11.12.2010 г. поезд "Сибелиус" совершил свой последний рейс.
Видео: Д. Ю. Верёвкин, 2007-2010 гг.
Воспоминание о поезде "Аллегро", съёмки 2011 г. 12.12.2010, состоялся первый рейс скоростного поезда "Аллегро" на линии СПб - Хельсинки.
Видео: Д. Ю. Верёвкин, 2011 г.
Добавьте Ваш комментарий :
Комментарии
1. 2004-06-04 14:21:58 Шумахер () Скорость конструкционная, км/час 1050 (см. таблицу Краткое описание тепловоза М62).
Хочу прокатиться!!!
2. 2004-06-04 22:08:00 abravo () Спасибо, Шумахер! Не дадим погибнуть чемпиону - космическая скорость из таблицы убрана.
3. 2004-11-20 11:53:05 Василий Алибабаевич () От себя добавлю прибытие на 3 путь, вторая платформа
4. 2006-10-27 11:28:34 Daniel Kaplan (kaplan_daniel@hotmail.com) > На венгерских дизель-поездах Д и Д1 можно было ни только не спеша прокатиться из Зеленогорска по Приморке за грибами или на озера, эти поезда во время летнего графика ходили и с Финляндского вокзала в Приморск, поэтому на них легко можно было проехать и из Ленинграда (Санкт-Петербурга) в Зеленогорск. Причем ходили они только с остановками на Удельной и в Белоострове.
До открытия станции метро Удельная они вообще следовали без остановок от Ленинграда до Зеленогорска. С пуском метро Удельная в их графике появились остановки Ланская и Удельная.
5. 2006-10-28 13:19:41 Daniel Kaplan (kaplan_daniel@hotmail.com) "Репин" и "Сибелиус" сегодня ведет ЧС 6, не ЧС 200.
6. 2008-02-06 02:57:25 Юрий (scbozd@mail.ru) ЧС200 иногда бывают под "финиками", но все они ходят со скоростью не более 160 км/ч, так как максимально допустимая скорость на этом участке установлена приказом начальника дороги и составляет 160 км/ч (отдельные места имеют более низкую скорость).
7. 2009-07-30 09:47:39 Дмитрий () Спасибо за интересный обзор, с удовольствием прочитал!
8. 2010-07-31 18:53:43 йпасм () схема вагона слишком мелкая
http://terijoki.spb.ru/trk_showpic.php3?dir=railway/pics&img=Er1-schema1.jpg
9. 2013-09-30 14:16:19 Евгений Салей (evgen.saley2011@yandex.ru) >> А в 1992 году стал ходить поезд "Сибелиус", который стал первым зарубежным пассажирским поездом, который стал следовать в Россию после революции.
А как-же польский "Полонез" который начал ходить из Варшавы в Москву ещё в начале 70-х годов прошлого века?! А поезд Варшава - Ленинград, который долгое время был полностью формирования ПКП?! А чехословацкие вагоны к поезду № 7/8 "Дукла" Москва - Прага, а китайский фирменный "Восток" сообщением Пекин - Москва, и т.д. и т.п. На СЖД было довольно много иностранных поездов ещё до появления РЖД и финского Сибелиуса.
10. 2013-09-30 15:14:23 abravo () Евгений, может быть "Сибелиус" был первым поездом из кап. страны? Перечисленные Вами поезда связывали СССР с соц. странами (кто, правда, сейчас помнит, что это такое...)
11. 2023-06-19 23:14:21 avenue17 (avertdsincextv@gmail.com) Мне кажется это замечательная идея
1. 2004-06-04 14:21:58 Шумахер ()
Скорость конструкционная, км/час 1050 (см. таблицу Краткое описание тепловоза М62). Хочу прокатиться!!!