Железная дорога::Финский подвижной состав

Сергей Жевак. Первые паровозы на линии Рийхимяки – С.-Петербург

В основу статьи легли материалы сайта Общества финской железнодорожной истории, дополненные сведениями из разных источников. Географические названия приведены на момент повествования. Фото взяты из открытых общедоступных источников.

Пассажирские паровозы

Железнодорожная линия Рийхимяки – С.-Петербург была второй крупнейшей железной дорогой в Финляндии, которая в то время входила в состав Российской Империи как Великое княжество. Первой была линия Гельсингфорс – Тавастгус, открытая для движения в 1862 г.

Для железнодорожной линии Рийхимяки – С.-Петербург было решено заказать локомотивы отдельно, как грузовые, так и пассажирские. Были получены предложения более чем от 19 локомотивостроительных фирм. В результате была заказана партия из 10 паровозов типа 2-2-0 британской фирме Дабс (Dubs) в Глазго. Паровозы, получившие номера 11...20, были готовы и поступили на дорогу в 1869 г. В 1885 г. они получили серийное обозначение А₃. Ещё четыре паровоза (№№ 44...47) были построены в 1871 г. Эти паровозы зарекомендовали себя в эксплуатации очень хорошо, и в 1893 и 1898 годах фирме Дабс было заказано ещё одиннадцать таких же паровозов (номера, соответственно, 178...182 и 222...227).

Котлы паровозов А₃ имели медную огневую коробку топки и латунные трубы. Отличие паровозов А3 от А₁ и А₂ заключалось в том, что они имели внутренний парораспределительный механизм Стефенсона и низкую ровную площадку вокруг котла со встроенными в неё песочницами. Первоначально паровозы №№ 11...20 и 44...47 не имели тормозов, не считая ручного тормоза на тендере, однако паровозы №№178...182 и 222...227 оборудовались паровыми тормозами, действовавшими на движущие колёса паровоза. Паровозы №№ 44...47 имели усиленные рамы, что делало их несколько тяжелее своих собратьев. Все паровозы освещались масляными лампами.

На финляндских дорогах с самого их появления сложилась традиция давать каждой серии паровозов своё прозвище. Паровозы серии А₃ получили прозвище Lankkihattu ("Латунная шляпа"). Дело в том, что сухопарные колпаки у них имели кожуха, выполненные из латуни, а локомотивные бригады имели обыкновение начищать их до блеска.

Паровозы А₃ 1890-х годов постройки несколько отличались от своих предшественников. Они имели оборудование для парового отопления вагонов и автоматический воздушный тормоз Вестингауза. Паровозы №№ 222...227 также оборудовались лубрикаторами Натана. Давление в их котлах было поднято с 8,4 кгс/кв.см до 10,6 кгс/кв.см, а масляные лампы заменены ацетиленовыми.

У части паровозов этой серии котлы впоследствии были заменены новыми, со стальными топками и трубами. Автоматическими воздушными тормозами и паровым отоплением вагонов были оборудованы все паровозы. Практически все паровозы в период 1908-1911 гг. были переделаны на угольное отопление.

Паровозы А₃ использовались в пассажирской службе в южной Финляндии. Первоначально они обслуживали все виды пассажирских поездов, но к началу ХХ века были переведены на работу с более лёгкими поездами. С началом Первой Мировой войны, когда веса поездов выросли, паровозы А₃ переводились на работу с пригородными поездами. В конце концов, часть паровозов А₃ использовалась с рабочими поездами при путевых работах.

Сразу после постройки паровозов №№ 11...20 четыре из них были отправлены в депо С.-Петербург, три – в депо Выборг, а оставшиеся были распределены между депо Лахтис (Лахти), Рийхимяки и Кайпиайс (Кайпиайнен) линии Рийхимяки – С.-Петербург. Когда в 1898 г. появились паровозы H₁ и H₂, паровозы А₃ из депо С.-Петербург были постепенно переданы в депо Або (Турку), в котором шесть таких паровозов доработали до самого их списания в 1911-1913 гг. Паровозы №№ 11...12 до списания проработали в Выборге.

Из паровозов №№ 44...47 № 47 до списания проработал в Выборге, остальные работали в С.-Петербурге, Рийхимяки и Выборге за исключением короткого периода работы в Або. Паровозы №№ 178...182 в 1893-1900 гг. работали в депо С.-Петербург. При поступлении на дорогу паровозов H₁ и H₂ четыре из них были переданы в Рийхимяки, пятый в 1904 г. – в Або. После Первой Мировой войны все эти паровозы проработали в депо Хельсинки, Карья, Турку, Тойала, Миккели, Куопио и Вийпури до конца 1920-х годов.

Паровозы №№ 222...227 с постройки поступили в депо С.-Петербург, но в 1905 г. были заменены паровозами H₃, H₄ и H₅. Они были переданы в разные депо южной Финляндии, а с 1919 г. постепенно были собраны в депо Турку, где и были списаны в 1927-1930 гг. как слабосильные.

 

Грузовые паровозы

В 1868 г. управление железных дорог заказало у британской фирмы Нельсон (Neilson) в Глазго для линии Рийхимяки – С.-Петербург десять грузовых паровозов. Они поступили на дорогу в следующем году, получили №№ 21...30, а в 1885 г. были обозначены серией C₁.

Это были трёхосные паровозы типичной для Великобритании конструкции с внутренними цилиндрами и внутренним же парораспределением системы Стефенсона с плоскими золотниками. Вода в котёл подавалась инжекторами фирмы Шеффер и Буденберг (Schaeffer & Budenberg). Песочницы с ручным приводом устанавливались под площадками. Ручной тормоз действовал на колёса тендера. Впоследствии паровозы были оборудованы паровым тормозом, а в 1900-е годы – автоматическим воздушным. Тормоз действовал только на вторую и третью колёсные пары паровоза. Будка машиниста и буферные брусья были выполнены деревянными. Для освещения использовались масляные лампы. В 1906 г. паровозы были оборудованы паровым отоплением пассажирских вагонов.

Ещё одной характерной британской конструктивной чертой было расположение колёс паровоза. У эксплуатировавшихся в то время в России трёхосных паровозов колёса как правило располагались довольно близко друг у другу. Поэтому эти паровозы обладали короткой базой и большими свесами. Они хорошо вписывались в кривые, но при высоких скоростях обладали неспокойным ходом: сильно виляли и галопировали. Паровозы C₁ железной дороги Рийхимяки – С.-Петербург имели широко расставленные колёса. Между первой и второй колёсными парами размещались паровые цилиндры, движущий и парораспределительный механизм, а между второй и третьей - топка котла. Паровозы имели длинную базу и короткие свесы, благодаря чему не слишком хорошо вписывались в кривые (которых на линии Рийхимяки – С.-Петербург, кстати, было не так уж и много), зато имели спокойный ход на всех скоростях, вплоть до максимальных. По этой причине они нередко привлекались к вождению пассажирских поездов.

Это были первые в Финляндии грузовые паровозы специальной постройки, и они были задействованы на линии Рийхимяки – С.-Петербург. Три паровоза работали в депо Рийхимяки, два – в депо Лахтис, а пять – в депо С.-Петербург. Один из паровозов в 1876 г. попал в депо Кайпиайс. Линия Рийхимяки – С.-Петербург была средой обитания этих паровозов до начала ХХ столетия. Здесь они использовались не только для грузового, но и, в ряде случаев, для грузопассажирского движения.

Когда эти паровозы перестали удовлетворять требованиям магистральной грузовой службы, их начали переводить на маневровую работу. Здесь они оказались очень удобны благодаря рычажному приводу реверса, который, в отличие от винтового, можно было быстро переводить вперёд-назад. В начале 1900-х годов эти паровозы были переданы на манёвры в Або, Тойала и Выборг. Последние экземпляры были исключены из инвентаря в Хельсинки в 1922-1929 гг. Паровоз № 30 закончил свою работу в Петрограде и остался там после революции 1917 года. Он был исключён из инвентаря как оставшийся за пределами Финляндии. Паровоз № 27 в 1924 г. был продан частной железной дороге Раахе, но через два года вернулся, так как эта железная дорога была национализирована. Паровоз № 21 сохранён в коллекции железнодорожного музея в Хювинкя.

Управление железнодорожной линии Рийхимяки – С.-Петербург разделило заказ на грузовые паровозы между двумя поставщиками. Вторым поставщиком стала британская фирма Авонсайд (Avonside) в Бристоле, у которой было заказано первоначально тринадцать паровозов. Паровозы, получившие №№ 31...43, поступили на дорогу в 1869 г. Следом было заказано ещё пять паровозов. Они были построены в 1873-1874 гг. и получили №№ 48...52. Все эти паровозы в 1885 г. были обозначены как C₂.

Хотя паровозы C₂ строились по той же спецификации, что и C₁, они имели ряд отличий. Самые явные, видимые на первый взгляд, отличия заключались в размещении песочницы поверх котла, а также наличия ограждения площадки. Кроме этого, паровозы №№ 48...52 в силу своей более крепкой конструкции были несколько тяжелее.

Будучи построенными в Бристоле, паровозы C₂ получили прозвище «Bristollari» («Бристолец»). Это же прозвище пристало и к паровозам C₁.

Паровозы C₂ изначально оборудовались паровым тормозом, действовавшим на вторую и третью колёсные пары, а также лубрикаторами Натана. Предназначенные для отопления дровами, эти паровозы были переделаны на угольное отопление в 1898 г. На рубеже веков они прошли капитальный ремонт, в ходе которого у паровозов были заменены котлы и усилены рамы. В начале 1900-х годов на них было установлено оборудование парового отопления вагонов. Часть паровозов была также оборудована автоматическими воздушными тормозами.

При поступлении на дорогу в 1869 г. паровозы №№ 31...41 были заняты в грузовой и смешанной службе между Гельсингфорсом и С.-Петербургом. Депо Гельсингфорс, Рийхимяки и Лахтис получили по одному паровозу C₂, Кайпиайс и С.-Петербург – по два, а Выборгу досталось шесть машин. Такое распределение сохранялось практически до начала ХХ века. Паровозы №№ 48...52 также были распределены по депо между Гельсингфорсом и С.-Петербургом.

С конца 1890-х годов паровозы C₂ распределяются по таким депо, как Хангё, Або, Коувола, Таммерфорс, Сердоболь и Улеаборг. Здесь они занимаются вождением поездов на малодеятельных участках и маневровой работой. С началом Первой Мировой войны они активно привлекаются к обслуживанию рабочих поездов на строящихся железнодорожных линиях, таких как, например, Терийоки – Бьёркё. Все эти паровозы были исключены из инвентаря к концу 1920-х годов, работая на манёврах и с рабочими поездами на путевых работах.

Паровоз C₂ № 36 после получения Финляндией независимости остался в депо Петроград и был исключен из инвентаря в 1921 г. Паровоз № 49 был списан в 1919 г. после того, как годом ранее был разбит при столкновении. Паровоз №33 был разобран на запчасти в 1919 г. Остальные доработали до конца 1920-х годов. Уникальный случай произошёл с паровозом № 42 в 1899 г.: при выполнении манёвров в порту Выборга он столкнулся с пароходом!

 

Маневровые паровозы

Первые на финляндских железных дорогах танк-паровозы были заказаны управлением линии Рийхимяки – С.-Петербург ещё на стадии её строительства. Они были построены на заводе Бейер, Пикок и Компании (Beyer, Peacock & Co.) в Манчестере. Построенные в 1868 году, они были обозначены номерами 9 и 10, а в 1885 году получили обозначение серии B₁. Сразу по получении они были распределены один в Гельсингфорс, второй – в С.-Петербург. Эти паровозы хорошо зарекомендовали себя в работе и впоследствии заказывались ещё. В 1873 году № 53 (поступил в Выборг), в 1875 году – №№ 54...56 (два поступили в Рийхимяки, один – в Гельсингфорс), а в 1890 году – №№ 150...151 (один поступил в Гельсингфорс, другой – в Карья).

И движущие, и поддерживающие оси этих паровозов были размещены в жёсткой раме, без поворотных тележек. Песочницы размещались под площадкой. При постройке эти паровозы оборудовались для дровяного отопления, и для хранения дров было предусмотрено место позади будки машиниста. Первые паровозы имели трубы с искрогасителями британского типа, однако впоследствии все паровозы были оборудованы коническими трубами. Также первые паровозы имели будки машиниста, открытые с боков, однако очень скоро будки были переделаны в закрытые. Первоначально паровозы были оборудованы только ручными тормозами. Впоследствии был добавлен паровой тормоз.

Все эти паровозы имели, в принципе, одинаковую конструкцию, однако уже в процессе постройки подвергались некоторым изменениям. С № 53 паровозы оборудовались лубрикаторами Натана. Котловое давление паровозов №№ 9...10 было 8,4 кгс/кв.см, у №№ 53...56 было поднято до 9,8 кгс/кв.см, а у №№ 150...151 – до 10,6 кгс/кв.см. В начале XX века паровозы оборудовались паровым отоплением пассажирских вагонов. Некоторые паровозы были оборудованы скоростемерами.

Впоследствии большинство этих паровозов работало в Хельсинки, только последние два – в Турку и Ханко. У железнодорожников они получили прозвище «Pässi» («Баран»).

Паровозы B₁ работали очень много. Они имели наибольший пробег среди своих современников. Ко времени Первой мировой войны они уже считались слабыми и проигрывали конкуренцию паровозам типа 0-3-0 серии L₁. Все паровозы B₁ были списаны в 1920-е годы. Паровоз № 9 сохранён в коллекции Музея финляндских железных дорог и является старейшим уцелевшим паровозом Финляндии.

© Сергей Жевак, специально для terijoki.spb.ru, август 2024 г.

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

---