Железная дорога:Вокзалы : Ланская

Первое деревянное здание вокзала станции Ланская.
Фотография из железнодорожного музея г. Хювинкяя, Финляндия.
(Прислал М. Браудзе).

Вокзал станции Ланская, построен в 1910 г. по проекту архитектора Б. Гранхольма.
Из статьи А.В. Кобака "Ансамбль за окнами электрички." (ЛЕНИНГРАДСКАЯ ПАНОРАМА N 1 1998 с. 34,35):
"Ланская демонстрирует рациональную ветвь 'нового стиля'. Здание, прислоненное к высокой железнодорожной насыпи, предельно аскетично. Его выразительность достигается строгим геометризмом объемов, живописно-асимметричным силуэтом и ритмом оконных проемов: прихотливо разбросанные по глади стен, они отражают внутреннюю структуру здания."

Первая деревянная станция Ланская, как мы знаем, появилась к 1870 году на землях графов Ланских, так же как и Ланское шоссе - кратчайший путь к Каменноостровскому проспекту и в центр города. Рядом находилась Императорская лесотехническая академия. В ее парке произошла знаменитая дуэль в сентябре 1825 года между поручиком лейб-гвардии Семеновского полка К, Черновым и флигель-адъютантом поручиком лейб-гвардии Гусарского полка Владимиром Новосильцевым, окончившаяся смертью обоих дуэлянтов. В канун декабрьских событий 1825 года она имела политическую окраску. В 1834-1838 годах в память о сыне графиня Е. В. Новосильцева, урожденная Орлова, построила на месте его гибели церковь Князь Владимирскую и в комплексе с ней три здания богадельни по проекту архитектора И. И. Шарлеманя (пр. Энгельса, 1-3-5)[28].

Станция Ланская была перестроена предпоследней из числа построенных архитектором Б. Грангольмом на этой линии. В ее архитектуре и деталях преобладают рационалистические тенденции архитектуры модерн с высоким качеством отделки деталей. Здание двух-трехэтажное, оштукатуренное, окрашено в два цвета. Цоколь облицован гранитом. Фасады из разнообразных по размерам и формам окон по вертикальным осям объединение групп окон темными плоскостями на cвeтлoм фоне стен, крыши повышенных объемов, завершенные шатром или щипцом и с группой чердачных окон, эркеры, балконы. Характерна мелкая расстекловка оконных заполнений в верхних их частях - распространенный прием в модерне, первоначально использованный австрийским архитектором И. Гофманом.

Архитектура станции Ланской - в стиле чистого модерна, и лишь щипцы да угловая башня свидетельствуют о романтических настроениях автора. Со стороны перрона здание выходит на его отметку вторым этажом из служебных помещений. Это объясняется строительством соединительной линии между Финляндской железной дорогой и Императорской Николаевской. У станции Ланской произошла стыковка новых путей с повышением полотна Финляндской железной дороги с появлением путепроводов-эстакад, предусматривающих в границах города развязку в разных уровнях с улицей Сердобольской, Лесным проспектом, Большим Сампсониевским, Институтским переулком, Земледельческим и прочими. От станции Ланской идет ответвление к станции Кушелевка - первой станции соединительной линии со стороны Финляндской железной дороги.

Чертеж вокзала на станции Ланская, 1909 г., подписанный архитектором Бруно Гранхольмом (можно просмотреть чертеж целиком). Источник: Национальный архив Финляндии.

Исторические заметки

Вниманию Управления Финляндских жел. дор.

Как известно, местность, расположенная вблизи станции "Ланская", особенно в районе Выборгского шоссе, за последние годы сильно застроилась. Новые каменные и деревянные дома состоят из зимних квартир, занимаемых круглый год семьями лиц, вынужденных ежедневно бывать в Петербурге на службе и по делам.

Наиболее скорое и удобное сообщение с городом поддерживает Финляндская железная дорога.

К сожалению, в зимнее время, когда нужда в теплом, удобном и быстром сообщении среди жителей "Ланской" увеличивается, станция закрывается.

Десятки лиц, заинтересованных в непрерывности сообщения, обращаются к нам в редакцию с просьбами указать пути для исходатайствования остановки местных поездов на станции "Ланская" в течении зимнего сезона.

Полагая, что Управление дорог, закрывая вокзал по окончании летнего сезона, руководствуется экономическими соображениями, пассажиры ходатайствуют об оставлении на зиму вместо станции хотя бы одной платформы без штата станционных служащих и без продажи билетов, по примеру платформ "Графская" и "Дибуны".

Принимая во внимание, что исполнение этой просьбы не вызовет расходов для дороги, а напротив даст ей значительное число новых годовых и разовых пассажиров, мы не можем не присоединиться к настоящему ходатайству жителей "Ланской" и надеемся, что Управление Финляндских казенных железных дорог, вообще отзывчивое к удобствам публики, не откажет и здесь в доле своего внимания.

Жители всего района "Ланской" скажут ему большое спасибо.

История технического развития станции Ланская

В начальный период эксплуатации станция Ланская относилась к железнодорожным раздельным пунктам 4 класса, а её путевое развитие насчитывало один главный (прямой), один боковой пути и два стрелочных перевода, по одному в каждой станционной горловине. Так продолжалось до 1878г., когда в результате работ по укладке вторых путей от Петербурга до Выборга, начатых в 1875 году, участок Петербург – Левашово стал двухпутным^[1]. По другим данным^[2], работы начались в 1877 г., и второй путь на этом участке был закончен строительством в середине 1880-х. Третий источник^[3] называет ещё более позднюю дату – 1895 год. Как бы то ни было, двухпутка поглотила маломощный разъезд, превратившийся более чем на два десятилетия в бесстрелочный путевой пост, предназначенный лишь для разграничения следования попутных поездов в каждом из направлений. Характерная примета путевого поста – семафоры встречных направлений, расположенные «в створе», т.е. – в одной и той же точке ж.д. линии, запечатлена на фотографии 1910 года из финского «Журнала железнодорожника» /«Rautatieläislehti»/^[4] (в кадре справа, на фоне только что построенного вокзального здания). В материалах справочника Пути сообщения Карельского перешейка. С.-Петербург, 1907 г." Ланская отмечена уже не как станция 4 класса, а всего лишь как полустанок.

Станция Ланская, 1910 г. Новое вокзальное здание уже построено, но старый деревянный вокзал и пассажирская платформа при нём ещё не разобраны. Фотография сделана в период до декабря месяца, когда движение поездов в районе станции Ланская было переведено на новую трассу, через путепроводы. Источник: журнал Rautatieläislehti, №1-4, 28.02.1911, стр.16

В 1910 году начались работы по строительству двадцатикилометровой Финляндской соединительной линии (ФСЛ), которая должна была обеспечить надёжную круглогодичную связь основной железнодорожной сети Российской Империи с железными дорогами Великого княжества Финляндского. В западной горловине вновь построенной станции Кушелевка трасса ФСЛ разветвлялась. Одна линия, полуторакилометровая, подходила к основному ходу Финляндской железной дороги в районе Ланской, которая опять была повышена в ранге до полноценной станции, другая же, длиной 2 492 м, устремлялась к головной станции основного хода, более известной как Финляндский вокзал. Интересно, что по первоначальному проекту ФСЛ главной линией считалась та, что выходила к Ланской, а линия к Финляндскому вокзалу – второстепенной, при этом она не шла напрямую к пассажирской станции, а примыкала к основному ходу на посту 440 км, располагавшемся примерно посередине между Ланской и Финляндским вокзалом. Этот факт говорит о том, что размеры движения по участку Кушелевка – Петербург-Финляндский изначально предполагались небольшими. Временное движение по Финляндской соединительной линии началось 1 октября 1913 года, а 1 мая 1914 года ФСЛ была сдана в постоянную эксплуатацию.^[5]

Одновременно со строительством ФСЛ велись масштабные работы по подъёму полотна основного хода Финляндской железной дороги на участке от Бабурина переулка (соврем. ул. Смолячкова) до Удельного парка. При этом были построены десять путепроводов над городскими улицами. Подготовка местности для будущей стройки началась ещё весной 1905 года^[1], но основной объём строительных работ пришёлся на 1910-й год^[3], а переключение движения поездов на новые пути произошло в начале декабря того же года. В дневниках поэта Александра Блока сохранилась запись об этом событии: «19 декабря 1910 г., …в Лесном. За снегом еле видны семафоры. Поезда ходят уже по высокой насыпи. Ланская неузнаваема.»^[6].

Да, Ланскую, действительно, трудно было узнать. Новое вокзальное здание, пассажирские платформы, расположенные теперь уже на высоких насыпях, массивная лестница для прохода пассажиров с тротуара Сердобольской улицы к поездам, устроенная в облицованном камнем тоннеле прямо в теле насыпи… Вскоре к станции подвели с восточной стороны новую железнодорожную линию – из Кушелевки. Для её соединения с главным ходом потребовалось уложить несколько стрелочных переводов, а параллельно с существовавшими ранее двумя станционными путями появился третий, как продолжение Кушелевской ветви. Лишь перед путепроводом Ланского шоссе он примыкал к основной трассе. Дополнительный путепровод над Сердобольской улицей и более широкая станционная площадка на перспективу укладки этого пути были готовы заблаговременно, их строили одновременно с подъёмом главных путей. В 1913-м году Ланской возвратили статус станции. Хельсинкский «Технический журнал» /"Teknillinen aikakauslehti"/^[1] опубликовал в №2 за февраль 1915 г. подробный отчёт о пуске в эксплуатацию Финляндской соединительной линии (май 1914 г.), включавший также описание строительных работ 1910 года по подъёму ж.д. путей в районе станции Ланская, хорошо проиллюстрированное фотографиями практически всех строившихся путепроводов.

Схема реконструкции участка железной дороги Петроград-Финляндский - Ланская - Удельная, опубликованная в журнале «Teknillinen aikakauslehti» №2, февраль 1915 г.

В 1921 году обособленная Сестрорецкая Приморская железная дорога была присоединена к общей железнодорожной сети страны в точке, располагавшейся примерно в километре к югу от станции Ланская. В месте их соединения появился дополнительный раздельный пункт – Флюгов пост, названный по близлежащему переулку (соврем. ул. Кантемировская). Но через некоторое время выяснилось, что соединение двух линий, выполненное в одном уровне, стало «узким местом» в условиях возраставших год от года размеров движения по обоим участкам. Это обстоятельство, а также произошедшая на Флюговом посту 25 июля 1926 года авария пригородного поезда, по счастливой случайности обошедшаяся без человеческих жертв, стали главными причинами переноса примыкания Сестрорецкой линии на станцию Ланская со строительством развязки двух направлений в разных уровнях. Проектом, разработанным в начале 1930-х г.г., были предусмотрены:
• Строительство нового двухпутного перегона Ланская – Новая Деревня;
• Возведение дополнительного моста-путепровода над Ланским шоссе с пролётным строением из железобетона для пропуска поездов, следующих из Новой Деревни в Ленинград;
• Строительство путепровода тоннельного типа на перегоне Ланская – Удельная для пропуска по нижнему его ярусу поездов, следующих из Ленинграда на Сестрорецкое направление;
• Укладка дополнительного бокового пути между существующим главным путём и боковым, являющимся продолжением перегона Кушелевка – Ланская, а также возведение дополнительного моста-путепровода над Сердобольской улицей для этого нового пути (с ликвидацией существующей пешеходной лестницы от Сердобольской улицы к платформе № 1);
• Переукладка стрелочных переводов в нечётной (Ленинградской) горловине станции;
• Укладка новых стрелочных съездов для соединения вновь построенных путей перегона Ланская – Новая Деревня с главными путями Шуваловско-Белоостровского направления;
• Монтаж устройств механической централизации стрелок и сигналов.

Работы по реконструкции станции Ланская начались вскоре после утверждения проекта, и завершить их предполагалось в сентябре 1932 года. Но, по ряду причин, к указанной дате между Ланской и Новой Деревней был открыт только один перегонный путь – тот, по которому в настоящее время следуют поезда из Новой Деревни в Ланскую. Поезда встречного направления (от Ленинграда) заезжали на этот путь по стрелочному съезду нечётной (южной) горловины станции, и останавливались у платформы № 2, в ту пору ещё низкой, располагавшейся так же, как и платформа № 1, напротив здания вокзала. Так продолжалось до лета следующего, 1933-го года, когда нечётный путь перегона Ланская – Новая Деревня был сдан в эксплуатацию. Произошло это 5 июня, а причиной задержки оказалась сложность ведения работ в выемке с плывучими грунтами в районе путепровода тоннельного типа. Устройства механической централизации стрелок и сигналов запустили в эксплуатацию ещё позже – в январе 1935 года, вместо ноября 1933 г. по плану. А дополнительный боковой путь, для укладки которого предполагалось уничтожить удобный и безопасный проход пассажиров к поездам, следовавшим в направлении от Ленинграда, так и остался на бумаге. Построить его помешала, скорее всего, высокая стоимость работ по возведению дополнительного моста-путепровода, при весьма сомнительной эксплуатационной выгоде от наличия такого короткого (не более 300 м) бокового пути. Ещё одним аргументом «против» стала необходимость устройства менее безопасных проходов к платформе № 1 с пересечением железнодорожных путей в одном уровне, так как лестница в теле насыпи должна была быть засыпана.

Интересно, что дополнительный боковой путь на станции Ланская предполагался к укладке ещё в период строительства подхода к ФСЛ в начале 1910-х г.г. Его хорошо заметно на схеме реконструкции участка железной дороги Петроград-Финляндский - Ланская - Удельная, опубликованной в журнале «Teknillinen aikakauslehti» №2, февраль 1915 г. (см. выше). Путепровод над Сердобольской улицей также должны были построить двухпутным (аналогично соседнему путепроводу для главных путей). Однако, по невыясненным причинам, путь тогда укладывать не стали, путепровод был построен однопутным, а на память об этом проекте до настоящего времени сохранились лишь два металлических упора для установки дополнительной мостовой фермы в южной подпорной стене Сердобольской улицы.

В 1951 году над главными путями станции Ланская протянулся контактный провод – по участку Ленинград-Зеленогорск пошли электропоезда. Для организации питания контактной сети электрическим током в Ланской построили тяговую подстанцию. Её территория расположена с западной стороны станционной площадки, между зданием вокзала и Ланским шоссе. К началу эксплуатации электричек низкие пассажирские платформы в Ланской заменили высокими. Платформу № 1 (для поездов, следовавших от Ленинграда) построили на прежнем месте, а платформа № 2, у которой останавливались поезда, следовавшие к Ленинграду, была перенесена на новое место, между путепроводами Сердобольской улицы и проспекта Карла Маркса (сейчас – Б. Сампсониевский пр.). Поскольку платформу строили на крутом склоне высокой насыпи, пришлось установить её на железобетонные сваи внушительных размеров и снабдить длинными лестницами для выхода пассажиров в город.

Длина обеих пассажирских платформ, построенных в стеснённых топографических условиях, позволяла принимать 9-вагонные сцепы электросекций Ср3, обращавшиеся на Зеленогорском и Сестрорецком направлениях в 1950-е.г.г., но её едва хватало для остановки десятивагонных электропоездов ЭР1 и ЭР2, появившихся на Ленинград-Финляндском отделении в 1960-е годы. Запаса по длине платформы практически не было. Особенно это касалось платформы № 2, где машинистам электричек приходилось подтягиваться к самому знаку «Остановка первого вагона», чтобы не «подвесить в воздухе» задний тамбур хвостового вагона, - этого нельзя было допускать, в том числе, из соображений возможного травмирования невнимательных пассажиров. С уменьшением в 2000-е г.г. числа вагонов электропоездов до восьми (а в зимний период – и до шести) проблема «последнего тамбура» отпала сама собой.

Другая пассажирская платформа - № 1, у которой останавливались поезда, следовавшие из Ленинграда, тоже имела свою неприятную особенность. Из-за её расположения в кривом участке пути машинисту десятивагонного электропоезда трудно было контролировать окончание посадки пассажиров по зеркалу заднего вида. Обзор особенно ухудшался в том случае, когда на платформе оставалось значительное количество пассажиров, ожидавших вслед идущую электричку другого направления. Но мало того – в южном конце платформы строители возвели массивный железобетонный навес, надёжно скрывавший от обзора из кабины управления хвостовую часть электропоезда. Поэтому в моторвагонном депо Ленинград-Финляндский существовало строгое правило: помощник машиниста любого электропоезда, следовавшего в направлении от Ленинграда, должен был находиться при отправлении со станции Ланская в хвостовой кабине, и лично контролировать окончание посадки пассажиров и безопасного закрывания автодверей. Лишь после сообщения помощника о готовности к отправлению машинист имел право привести в движение электропоезд.

К моменту начала обращения электропоездов по участку Ленинград – Зеленогорск (1951 г.) на станции Ланская уже существовали устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), заменившие менее совершенную систему механической централизации 1930-х г.г. В комплексе устройств ЭЦ использовались светофоры вместо морально устаревших семафоров. На фотографии 1950-х г.г., приведённой в описании, хорошо заметны силуэты светофоров справа от головы отправляющейся электросекции Ср3 и слева от её хвоста.

Как минимум, до середины 1960-х г.г. на станции Ланская существовала изменённая, по сравнению с современной, схема расположения стрелочных переводов в нечётной (южной) горловине. Не соответствовала она и первоначальному проекту реконструкции станции 1930-х г.г. Главное отличие этой схемы состояло в применении на первом главном пути глухого пересечения со съездом на ветку Ланская-Кушелевка (вместо двух последовательно уложенных обычных съездов), что существенно снижало возможности вариантного пропуска поездов. При этой схеме поезд с Кушелевки мог проследовать станцию только по боковому третьему пути, а выйти сразу на главный было невозможно. Также невозможно было, в случае необходимости, пропустить любой поезд (хоть из Ленинграда-Финляндского, хоть с Кушелевки) на Новую Деревню по пути встречного направления. Наконец, отклониться на боковой третий путь при движении из Ленинграда-Финляндского тоже не было возможности, ввиду отсутствия съезда. Такая конфигурация стрелок в горловине могла возникнуть во время или сразу после Великой Отечественной войны в условиях острой нехватки деталей верхнего строения пути. Не очень нужные в то время стрелочные переводы сняли и отправили для ремонта разрушенных врагом более важных участков, а на Ланской применили временную схему укладки. Наиболее раннее из доступных в настоящее время упоминаний о существовании изменённой конфигурации нечётной горловины с глухим пересечением первого главного пути зафиксировано «Схемой ст. Ланская Окт.ж.д. по состоянию на 23 августа 1952 г.»^[7]. Сведения о наличии данного глухого пересечения содержатся также в Технико-распорядительных актах (ТРА) станции Ланская, утверждённых 31 мая 1958 г.^[8] и 26 августа 1964 г.^[9]

Точной даты приведения схемы укладки стрелочных переводов нечётной горловины станции Ланская к современному состоянию пока установить не удалось, но по воспоминаниям автора материала, это произошло не позднее 1975 года.

В 1958 году короткий однопутный перегон Ланская – Кушелевка был электрифицирован. Может возникнуть вопрос – зачем? Ведь по нему не проходил ни один маршрут пригородных поездов, а грузовое движение в то время осуществлялось только на паровой тяге. По мнению автора, тому есть вот какое объяснение. В том же 1958 году был электрифицирован участок от Ленинграда-Финляндского до Мельничного Ручья. Полюстровской тяговой подстанции тогда ещё не существовало, и начальный участок этой электрификации питался с подстанции, расположенной в Ланской. Поскольку между Ланской и Кушелевкой в этом случае всё равно пришлось бы ставить стандартные опоры, чтобы подвешивать на них питающие кабели для нового участка, то решили смонтировать на них контактную сеть «на перспективу». Надо сказать, перспектива эта оказалась не такой уж и близкой.

Регулярное движение грузовых поездов на электротяге по перегону Ланская – Кушелевка началось в 1973 году. Помимо них, иногда этот соединительный перегон используется для пропуска электропоездов «угловым маршрутом» во время ремонтных «окон» на перегонах СПб-Финляндский – Кушелевка и СПб-Финляндский – Ланская. Так было, в частности, во время реконструкции участка СПб-Выборг для организации движения скоростных поездов «Аллегро», во второй половине 2000-х г.г. Но ежедневного графикового движения пригородных электричек между Ланской и Кушелевкой до сих пор не организовано, - вероятно, по причине нерентабельности такого маршрута.

Интенсивное движение грузовых поездов по станции Ланская продолжалось вплоть до начала 1990-х г.г. Поскольку через станцию проходили также многочисленные маршруты пригородных электричек, организация пропуска грузовых, особенно тяжеловесных, была непростой задачей для диспетчерского аппарата. Основной их поток прибывал со стороны Кушелевки, по соединительной ветви. В Ланскую поезда прибывали, главным образом, на её продолжение, имеющее обозначение в пределах станции Ланская «Путь №3». В условиях, когда пригородные электропоезда двигались с интервалом в 10-15 минут, было очень трудно найти промежуток в графике, когда одновременно были свободны от проходящих электричек главные пути, по которым грузовой поезд сначала отправлялся с Кушелевки, а затем должен был приниматься на Ланскую. Поэтому грузовые поезда, следующие с Кушелевки на Ланскую и далее на Выборг, старались брать на третий (боковой) путь станции Ланская с остановкой. При этом хвост грузового поезда, принятого в Ланскую таким образом, уже не мешал проходу электричек с Кушелевки на Ленинград-Финляндский. Ведь длина соединительной ветви была очень мала: расстояние между входными светофорами Кушелевки и Ланской составляло всего-то метров 200-250. При остановке у входного светофора там едва умещался одиночный локомотив, а что уж говорить о грузовом поезде… После стоянки на третьем пути в Ланской, когда в графике движения появлялся достаточный промежуток времени между электричками, грузовой поезд отправляли дальше – на Удельную или на Новую Деревню. Всё вышеперечисленное было возможно, если вес поезда не требовал безостановочного пропуска на подъём перегона Ланская-Удельная, начинающийся практически сразу за выходной стрелкой. В обратном направлении всё было значительно сложнее. Из-за наличия подъёма от Ланской в сторону Кушелевки, да ещё расположенного в крутой кривой, приходилось такой поезд пропускать безостановочно, по заблаговременно открытым светофорам обеих станций, что почти всегда приводило к выбиванию из графика одной-двух электричек. Поэтому поездные диспетчера старались избегать пропуска транзитных грузовых поездов чётного направления через Ланскую, и делали это лишь в крайних случаях, когда такой поезд было по каким-либо причинам невозможно направить со станции Парголово по соединительной ветви через Парнас на Ручьи.

Подъёмы-спуски на перегонах, прилегающих к станции Ланская, обусловлены её расположением вблизи так называемого Литоринового уступа (берега древнего моря) – невысокого, но крутого. Поскольку станционная площадка уже в начале XX века находилась среди плотной городской застройки, то исправить сложности продольного профиля переукладкой перегонов по более лёгкой трассе не представлялось возможным даже тогда, а тем более – в поздне-советское время, когда неудобства коротких, но крутых уклонов начали сказываться на движении поездов в полной мере.

В начале 1990-х г.г. в результате автомобильной аварии была повреждена промежуточная стальная опора моста-путепровода 3-го пути ст. Ланская над Сердобольской улицей. Её сильно ударил грузовик-фургон. Скорость по мосту пришлось ограничить до 15 км/час. Гружёные поезда-тяжеловесы стало здесь пропускать затруднительно – ведь в сторону Удельной сразу от выходных стрелок начинается подъём! Тогда негласно разрешили диспетчерам «бить» график электричек, выпуская грузовые, прибывавшие со стороны Кушелевки, сразу на главный путь, но зато с более высокой скоростью 25 км/час (обусловленной движением по боковому направлению стрелочного съезда). А ещё через пять лет состояние моста стало таким, что движение по нему пришлось и вовсе закрыть.

Однако, к этому времени количество грузовых поездов, по причине общеизвестных событий, заметно сократилось. Да и электричек стало не так много, как в советское время. И поезда на Ланской практически перестали друг другу мешать. Когда в 2000 году грузопоток опять повысился, пришлось, наконец, задуматься и о ремонте моста на 3-м пути. В 2001-2002 г.г. ремонт был выполнен, и по пути №3 опять пошли поезда.

Летом 2009 года, в ходе работ по реконструкции участка СПб-Выборг-Бусловская для организации движения скоростных поездов «Аллегро» на станции Ланская была демонтирована широкая двусторонняя пассажирская платформа № 1 с массивным железобетонным навесом, построенная ещё в 1951-м году. Вместо неё на этом месте появилась более узкая новая платформа, с типовым навесом небольших размеров, и приспособленная для посадки пассажиров в поезда, останавливающиеся лишь на 1 главном пути. Возможность принять, в случае технической необходимости, электричку на боковой третий путь оказалась утрачена. Платформа № 2, у которой останавливаются электропоезда, следующие в сторону Санкт-Петербурга, также была отремонтирована в то время, но её внешний вид не претерпел серьёзных изменений.

26 декабря 2013 года на станции Ланская были введены в действие устройства микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (ЭЦ-ЕМ), обладающая значительно более высокой надёжностью и удобствами в эксплуатации, чем применявшаяся здесь ранее релейная ЭЦ. В ходе работ по монтажу новой системы, с целью повышения безопасности движения и лучшего восприятия показаний напольных сигналов машинистами поездов, изменилась расстановка части поездных светофоров в пределах станционной площадки. В тот же день, когда началась эксплуатация устройств ЭЦ-ЕМ в Ланской, была закрыта как раздельный пункт соседняя станция Удельная, с переводом её в разряд остановочных пунктов пригородных поездов и образованием нового перегона Ланская – Шувалово.

В 2012-2015 г.г. силами ОАО «Ленгипротранс» была разработана новая Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области^[10]. Согласно этому документу, в окрестностях станции Ланская планируется построить два новых пассажирских остановочных пункта. Один из них, под названием Лесное, - будет располагаться на перегонах СПб-Финл. – Ланская и СПб-Финл. – Кушелевка в районе пересечения железнодорожной линии с Кантемировской улицей, недалеко от станции метро «Лесная». Другой остановочный пункт – Светлановская площадь, планируется разместить у путепровода Богатырского проспекта, между Ланской и Удельной. При этом, остановку всех пригородных поездов непосредственно на станции Ланская намечено отменить. Предполагается, что после открытия двух новых платформ, имеющих более удобное расположение, пассажиропоток в Ланской существенно снизится, и останавливать на ней электрички станет нерентабельно.

Но уже в 2019 году ОАО РЖД заказало технико-экономическое обоснование проекта дальнейшего развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, по результатам которого будет выполнена корректировка Генеральной схемы 2012-2015 г.г.^[11]. Как нетрудно догадаться,– в сторону сокращения расходов. Поэтому, говорить о скорой реализации намерений в отношении станции Ланская всё же преждевременно. Тем более, если вспомнить о недавно обнародованных планах запуска в недалёком будущем внутригородских маршрутов электропоездов. Один из них предполагается пропустить с Кушелевки через Ланскую на Сестрорецкое направление, но оба перспективных остановочных пункта, – Лесное и Светлановская площадь, останутся в стороне от его трассы. Другая причина для сомнений состоит в том, что остановочный пункт Светлановская площадь может быть расположен только на уклоне, крутизна которого в отдельных местах достигает 7 ‰. Это обстоятельство неминуемо осложнит удержание состава в неподвижном состоянии во время посадки-высадки пассажиров, а также ухудшит условия разгона поезда, следующего на подъём в сторону Удельной.

Вокзальное здание, построенное в 1910 году архитектором Бруно Гранхольмом, скоро отметит своё 110-летие. Его внешний вид говорит о необходимости как минимум косметического ремонта. А однообразно-убогий современный интерьер зала для пассажиров и вовсе навевает печаль. Таким ли его задумал именитый зодчий?

Источники:
¹. «Teknillinen aikakauslehti» №2/1915. Helsihgin Uusi Kirjapaino-Osakeyhtiö, 1915.
². Termonen Teuvo. «Junalla Pietarista Kivennavalle». Saarijärven offset OY. Saarijärvi, 2008.
³. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY. Helsinki, 2009.
⁴. «Rautatieläislehti» №1-4/1911. Helsihki, 1911.
⁵. Критский С.В. «История развития Петроградского (Ленинградского) железнодорожного узла в 1914-1941 г.г.» На правах рукописи. СПб, 2015 г.
⁶. А. Блок. Записные книжки 1901-1920. Издательство "Художественная Литература", Москва, 1965 г. Стр. 173.
⁷. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 11. Д. 279. Л. 20.
⁸. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 11. Д. 438. Л. 103-119.
⁹. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 11. Д. 735. Л. 81-96.
¹⁰. Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области (утв. решением Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области по протоколу № 80 от 27.11.2015 г.). ОАО «Ленгипротранс», 2012-2015 г.г.
¹¹. Критский С.В. «Петербург-железнодорожный. Перспективы развития». На правах рукописи. СПб, 2019 г.

© Д. Верёвкин, "История технического развития станции Ланская", 23.11.2019 г.
© Публикация terijoki.spb.ru, 23.11.2019 г. Повторная публикация без письменного разрешения администрации сайта не допускается.

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии

1. 2019-12-10 08:42:03 Владимир ()
Прекрасное собрание интересных сведений из разных источников и личных знаний, большое спасибо!

Последние обновления

Ланская.

Чертеж вокзала на станции Ланская, 1909 г., подписанный архитектором Бруно Гранхольмом (можно просмотреть чертеж целиком). Источник: Национальный архив Финляндии.

Исторические заметки

История технического развития станции Ланская

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии