Железная дорога:

В послевоенное время пассажиропоток на Сестрорецком направлении Октябрьской железной дороги год от года увеличивался. Этому способствовали, прежде всего, перенос Советско-Финляндской границы более чем на 100 км от реки Сестры и снятие режима погранзоны с территории города Сестрорецка. К тому же, относительно малые разрушения на территории пригородов Финляндского направления, по сравнению с южными пригородами Ленинграда, привлекали в посёлки северного побережья Финского залива многочисленных дачников и просто желающих отдохнуть на лоне природы в выходной день. Возникли существенные сезонные колебания пассажиропотока и, как следствие, необходимость назначения дополнительных пригородных поездов. При паровой тяге, отличавшейся общей неэкономичностью, сложностью подготовки локомотива в рейс и долгим временем разгона состава после промежуточных остановок, график пассажирских перевозок по Сестрорецкому участку к началу 1950-х г.г. обеспечивался с трудом. Поэтому было принято решение, вслед за электрификацией участка Ленинград-Зеленогорск, перевести на электрическую тягу и Сестрорецкое направление.

Менее чем через год после начала движения электропоездов между Ленинградом и Зеленогорском (4 августа 1951 г.), были завершены работы по электрификации линии Ланская-Сестрорецк-Белоостров. Этому способствовали, во-первых, «однопутность» участка – потребовалось ставить гораздо меньше опор контактной сети, чем на двухпутном Зеленогорском направлении. Во-вторых, по краям электрифицируемого участка – в Ланской и Белоострове, уже были построены тяговые электроподстанции в период электрификации Зеленогорского направления. Новую подстанцию нужно было строить только одну – в Лисьем Носу. В-третьих, после завершения электрификации Сестрорецкого направления стало возможным перевести на обслуживание электричками не только прямые маршруты до Сестрорецка или Белоострова, но и круговые поезда, обращавшиеся по Сестрорецко-Белоостровскому кольцу ещё с 1925 года и пользовавшиеся популярностью у пассажиров.

Срок ввода в эксплуатацию нового электрифицированного участка был назначен на 1 июня 1952 года, к началу действия нового летнего графика движения поездов. Ввиду ожидаемого экономического эффекта, монтажные и пуско-наладочные работы велись в большой спешке. Достаточно сказать, что первый пробный электропоезд до Белоострова через Сестрорецк (без пассажиров) был отправлен из Ленинграда-Финляндского в ночь с 31 мая на 1 июня 1952 года, то есть – за несколько часов перед официальным пуском. Но обкатка прошла без происшествий, поэтому в тот же день 1 июня 1952 года на участке Ланская-Сестрорецк-Белоостров началось регулярное движение электричек в количестве 28 пар ежедневно. Одновременно, на всём протяжении Сестрорецкой линии была прекращена эксплуатация паровозов с пригородными поездами. С тех пор и по сей день Сестрорецкое направление является типичной пригородной железнодорожной линией с интенсивным движением электропоездов. Грузовой поток здесь минимален и сориентирован только на обеспечение потребностей местных предприятий и организаций, обслуживаемых станциями Новая Деревня, Лисий Нос и Сестрорецк. Станции Лахта и Тарховка (до её закрытия в 1998 г.) – всего лишь разъезды однопутного участка, грузовой работы на них никакой не велось. Перевод Сестрорецкого направления на электротягу стал причиной одновременной реконструкции пассажирских платформ всех станций и остановочных пунктов этого участка. Дело в том, что электросекции Ср и Ср3 (модификация Ср3В), поступившие для эксплуатации на Зеленогорском и Сестрорецком направлении, были сконструированы для выхода пассажиров только на высокие платформы. Поэтому старые низкие платформы уже не годились для приёма электричек. К тому же, они были, в ряде случаев, короче, чем длина шестивагонного сцепа электросекций Ср и Ср3. Через несколько лет количество вагонов во всех электричках увеличилось до девяти (три трёхвагонные секции), а с приходом в начале 1960-х г.г. электропоездов серии Эр1 – до десяти.

Большинство пригородных электропоездов Сестрорецкого направления следовали по всему участку – до станции Белоостров. Маршрут некоторых из них продолжался далее, такие поезда назывались круговыми. Если первоначально поезд отклонялся в Ланской на Сестрорецкое направление, а обратно возвращался в Ленинград по главному, Зеленогорскому ходу, он назывался «Круговой через Сестрорецк». Поезда встречного направления, двигавшиеся через Ланскую прямо до Белоострова, а назад возвращавшиеся по Сестрорецкой линии, назывались «Круговой через Дибуны». Кроме этих маршрутов, незначительная часть поездов следовала только до Сестрорецка. Для их оборота на станции не было специальных тупиков, смена кабин управления происходила (и происходит сейчас) прямо на главном пути, у пассажирской платформы.

Во второй половине 1960-х г.г. на станции Лисий Нос, со стороны Сестрорецка был построен электрифицированный тупик, в который убирали составы электропоездов маршрута «Ленинград – Лисий Нос», чтобы их машинисты могли сменить кабину управления для следования в обратный путь, не мешая проходу остальных электричек. Два-три таких поезда назначались по рабочим дням в утренние часы «пик» для увеличения интенсивности движения по Сестрорецкому направлению, а из Ленинграда составы подгонялись без пассажиров и без остановок на промежуточных станциях – ранним утром везти в них из города было попросту некого. Но толку от нововведения оказалось мало, и в середине 1980-х г.г. от этой идеи отказались. Тупик долгое время бездействовал, затем над ним разобрали контактную сеть, а со временем – и часть рельсового пути.

В конце 1980-х г.г. жителям города Сестрорецка выделили землю под садовые участки в районе станции Лейпясуо Выборгского направления. Для обеспечения беспересадочной доставки пассажиров из Сестрорецка в Лейпясуо был назначен сезонный летний поезд «Ленинград-Сестрорецк-Гаврилово». В направлении «туда» он следовал по субботам в утреннее время, в направлении «обратно» - в воскресенье вечером. Станцию Белоостров этот поезд проходил без остановки, так как на соединительном пути № 8 между Сестрорецким и Зеленогорским направлением нет пассажирской платформы. Эксплуатация летнего «дачного маршрута» продолжается до настоящего времени.

С появлением на территории Октябрьской железной дороги участка Ушково-Приморск-Выборг старое название «Приморская» больше не годилось для Сестрорецкой линии. Возникала путаница: ведь «Приморская» в массовом сознании – это та, что на Приморск. Поэтому к 1970-м годам название «Сестрорецкая Приморская железная дорога» было вытеснено более понятными «Сестрорецкий ход», «Сестрорецкое направление», «Малая Приморка» (в противовес «Большой» – Ушково-Приморск-Выборг, которая действительно намного длиннее), и даже экзотическим прозвищем «Кривой ход». Последнее название возникло с лёгкой руки работников путевой машинной станции, выполнявших капитальный ремонт пути на Сестрорецком направлении в середине 1970-х г.г. Они были удивлены огромным количеством кривых на, в общем-то, очень короткой ветке, и говорили, что раньше такого нигде не видели. Название «Кривой ход» больше распространилось среди машинистов пригородных электропоездов, а для локомотивных бригад тепловозов и электровозов эта линия стала Малой Приморкой.

В 1960-е г.г. на всех перегонах Сестрорецкого направления были смонтированы устройства автоблокировки. Эти устройства дают возможность пропускать два или более поездов, следующих в одном направлении, по удалению друг за другом, не дожидаясь полного освобождения перегона каждым поездом, что значительно повышает пропускную способность участка железной дороги. Перегоны поделили на блок-участки, установив на их границах проходные светофоры, действующие в автоматическом режиме. При стандартной, трёхзначной системе, такие светофоры сигнализируют либо одним красным огнём (ограждаемый блок-участок занят), либо одним жёлтым (впереди свободен один блок-участок), либо одним зелёным (впереди свободны два или более блок-участков). Но Сестрорецкое направление оборудовали новой для того времени системой четырёхзначной автоблокировки, применяющейся на участках с особо интенсивным движением поездов. В этой системе на проходных светофорах используется дополнительный сигнал – комбинация одного жёлтого и одного зелёного огней, зажигаемых одновременно. Он означает, что впереди свободно два блок-участка. Какой смысл в этом нововведении? При «четырёхзначке», в отличие от традиционной трёхзначной автоблокировки, длина блок-участков существенно короче стандартных 1300-1700 м и составляет, как правило, 600-800 м, что в ряде случаев меньше требуемого тормозного пути. Для того, чтобы машинисты поездов заблаговременно получали информацию о занятости впередилежащих блок-участков и снижали скорость, не дожидаясь приближения к светофору с одним жёлтым огнём, ограждающем короткий блок-участок, и было введено это новое сигнальное показание. В целом, система четырёхзначной автоблокировки позволяет организовать более плотное движение попутных поездов, чем стандартная, трёхзначная.

Но здесь возникает другой вопрос. Зачем на однопутном Сестрорецком направлении, где уже с давних пор традиционно использовался перекрёстно-встречный график движения – пригородные поезда следовали по одному на перегоне, разъезжаясь со встречными на каждой станции, понадобилось строить новую дорогостоящую систему четырёхзначной автоблокировки? Ответ на него кроется в слабом развитии станционного хозяйства этой линии. К моменту принятия решения о монтаже «четырёхзначки» более половины станций участка имели только по два приёмо-отправочных пути. Это - Лахта, Тарховка, Сестрорецк и Сестрорецкий парк станции Белоостров. С таким путевым развитием оказалось совершенно невозможным пропустить по участку какой-либо дополнительный поезд с использованием свойств автоблокировки (движение по удалению), без того, чтобы не выбить из графика поезда встречного направления. Ведь график движения пригородных поездов Сестрорецкого направления, особенно интенсивный в часы «пик», составлялся с таким расчётом, что встречные поезда прибывали на станцию практически одновременно, и разъехавшись, должны были бы следовать дальше, на освободившиеся перегоны. А тут по удалению «тянется» дополнительный… Всё, - сбой графика, да не у одного поезда, а у нескольких – ведь опоздание любого из них «автоматически» влечёт за собой помеху в движении ещё двух-трёх, простаивающих на других разъездах! Для уменьшения влияния таких дополнительных поездов на общий график исполненного движения и была построена здесь «четырёхзначка». При ней межпоездной интервал короче, и поезд, следующий по удалению, быстрее освободит перегон для отправки туда встречного поезда, что, в целом, уменьшит время задержки этого встречного на разъезде.

Какие же поезда направлялись на Сестрорецкий ход дополнительно к основному количеству графиковых пригородных электричек? Первоначально их было не так уж и много. Иногда проходил сборный грузовой, в коротком составе которого находились вагоны, адресованные на станции Лисий Нос или Сестрорецк. Время от времени за электричкой пропускали путеремонтную дрезину или тепловоз с вагоном-путеизмерителем. Зимой на «Малую Приморку» иногда заходил снегоочиститель. Графиковая «нитка» одного из утренних подгонов состава из Ленинграда в Лисий Нос (об этом уже говорилось выше) также была проложена по удалению за пригородным поездом, следовавшим по всему участку, до Белоострова. Но наиболее полно возможности устройств четырёхзначной автоблокировки на Сестрорецком направлении оказались востребованы в 1980-е годы, когда здесь начался период интенсивного движения грузовых поездов.

Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 02.08.1979 № 745 «О строительстве сооружений защиты Ленинграда от наводнений», в октябре 1980 года в районе Горской началась отсыпка грунта для защитной дамбы. Строительный материал подвозили, в том числе, и железнодорожным транспортом до станции Лисий Нос. Сначала размеры движения поездов с камнями, песком и щебнем были скромные, и только на тепловозной тяге, но после проведённой в 1981-84 г.г. реконструкции станции Лисий Нос ежесуточное количество таких поездов возросло, а вели их, как правило, электровозы серии ВЛ23. Грузовые поезда заходили на Сестрорецкое направление как со стороны Выборга, по соединительному пути станции Белоостров, так и со стороны Ленинград-Финляндского узла, через станцию Ланская.

Во второй половине 1980-х г.г. через Сестрорецкий ход всё чаще и чаще стали пропускать обычные транзитные грузовые поезда Выборгского направления. Такое бывало, когда между станциями Парголово и Белооостров назначались «окна» для ремонта пути или контактной сети. Иногда на боковых путях станции Лисий Нос временно отставляли состав транзитного грузового поезда, который по каким-то причинам не могли принять в Выборге. «Брошенный» состав мог стоять в Лисьем Носу без локомотива несколько суток, затем для его отправления далее из Ленинграда присылали другой электровоз или тепловоз.

Интенсивное движение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, которое совершенно не предполагалось при проектировании и последующих реконструкциях технических устройств станций Сестрорецкого направления, внесло хаос в график проследования пригородных электричек. Причин тому оказалось несколько. Во-первых, максимально допускаемая скорость движения грузовых поездов по Сестрорецкому ходу в целом ограничивалась 60 км/час, но кроме того, по пути следования были многочисленные дополнительные ограничения до 40 и даже до 25 км/час, обусловленные малыми радиусами кривых, состоянием мостов и стрелочных переводов. Во-вторых, грузовой поезд не обладает такой маневренностью, как электричка. Он медленнее разгоняется и дольше тормозит, а значит, - каждое такое ограничение требует более раннего начала снижения скорости перед ним и более длительного разгона после проследования места ограничения всем составом. В-третьих, короткая длина станционных путей в Лахте, Тарховке и Сестрорецке не позволяла полностью уместить в пределах бокового пути состав грузового поезда для пропуска пригородного поезда встречного направления. По прибытию электрички на разъезд происходила сначала смена направления автоблокировки однопутного перегона, затем плавное приведение в движение грузового поезда, после чего он не спеша «убирал хвост» с выходной стрелки, и только тогда появлялась возможность отправить пригородный поезд далее. Понятно, что электричка после такой «встречи» оказывалась выбитой из графика, а это влекло за собой опоздания других поездов, ожидающих её на остальных разъездах однопутного Сестрорецкого участка. Даже наличие четырёхзначной автоблокировки не могло полностью снять проблему – слишком длинны, тяжелы и неповоротливы оказались здешние «грузовики».

Приблизительно с конца 1980-х г.г., наряду с грузовыми поездами Выборгского направления, объезжавшими по Сестрорецкой линии закрытый на время ремонтного «окна» перегон главного хода, начался пропуск пригородных электропоездов, которые не могли проследовать своим графиком напрямую от Ланской до Белоострова по той же причине – из-за «окон». Станцию Белоостров такие поезда проходили без остановки по 8-му соединительному пути, на котором не было (и нет в настоящее время) пассажирской платформы. Пригородные поезда Выборгского направления изредка продолжают отклоняться в «оконные дни» на Сестрорецкий ход и поныне, а движение грузового транзита через «Малую Приморку» было решительно прекращено в 1996 году. К этому времени на Октябрьской железной дороге практически полностью завершилась смена парка грузовых электровозов. Вместо устаревших ВЛ23 поезда стали водить более мощные и тяжёлые локомотивы серий ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11М. Этим воспользовались руководители службы пути, для которых дополнительная нагрузка в виде грузового движения на изобиловавший кривыми малого радиуса Сестрорецкий ход давно уже была своеобразной «костью в горле», и вместо ожидаемого от них приказа об установлении максимально допустимых скоростей движения для электровозов вновь поступивших серий, выдали полный и категорический запрет на пропуск электровозов серий ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11М по участку между станциями Новая Деревня и Белоостров. Решение обосновывалось состоянием искусственных сооружений (мостов) и наличием кривых малого радиуса. Позднее такой же запрет распространился и на электровозы серии ВЛ15.

Надо сказать, электровозы грузового парка на Сестрорецком направлении мешали «спокойной жизни» не только путейцев, но и энергетиков. За всё время, пока на станцию Лисий Нос шли непрерывным потоком тяжеловесы с грузами для строительства «дамбы», контактная сеть участка Ланская – Лисий Нос – Белоостров так и не была усилена вторым (дублирующим) контактным проводом над перегонами и главными путями станций. Такая модернизация является обязательной для участков железных дорог, электрифицированных по системе постоянного тока 3000 В, если по ним предполагается не только пригородное, но и грузовое движение. Но грузовые поезда на Сестрорецком ходу считались временным явлением. Предполагалось, что после окончания строительства комплекса защитных сооружений оно сойдёт на нет. К тому же, старенькие маломощные ВЛ23 не оказывали критического воздействия на оставшиеся без модернизации устройства энергоснабжения. Поэтому в начале 1980-х г.г. второй контактный провод подвесили только лишь на очень коротком отрезке 38-39 км перегона Сестрорецк-Белоостров, севернее платформы Курорт, где поезда нечётного направления шли на подъём, и значения тягового тока были высокими. Но, когда на участок стали заходить первые «десятки», мощность которых более чем в полтора раза превышала аналогичный показатель электровоза ВЛ23, энергетики забили тревогу. Проводить внеплановый капремонт контактной сети второстепенного участка в экономических условиях середины 1990-х г.г. было нереально, и поэтому дорожное начальство решило, что проще запретить на Сестрорецком ходу новые электровозы. А последний ВЛ23 прошёл с грузовым поездом по территории Карельского перешейка в марте 1996 года.

Электровоз ВЛ23-181 с грузовым поездом на мосту через Малую Сестру, около платформы Курорт Сестрорецкой ветки. Хорошо заметен усиленный (двойной) контактный провод, – единственный фрагмент на всём Сестрорецком направлении. Фото: Погодин С.Л., 1993 г.

Поскольку к моменту прекращения движения грузовых поездов на электротяге дамба от Горской до острова Котлин была, в целом, уже построена, оставшийся объём строительных материалов смогли перевезти поезда на тепловозной тяге. После окончания работ на этом объекте движение грузовых поездов по Сестрорецкому направлению вернулось к размерам 1970-х г.г. – один поезд с небольшим количеством вагонов, и то не каждый день.

Начиная со второй половины 1990-х г.г. на Сестрорецком ходу началось систематическое уменьшение объёмов пригородного движения. Этому отчасти способствовало появление многочисленных коммерческих автобусных маршрутов на Приморском шоссе, оказавшихся более удобными для пассажиров, чем электричка. Другая помеха былой интенсивности движения электричек возникла из-за ликвидации разъезда в Тарховке, произошедшей в 1998 году по экономическим причинам. К 2013 году ежесуточное количество пригородных поездов на Сестрорецком направлении снизилось до 17 пар против 41 пары (плюс несколько «ниток» круговых маршрутов) в благополучном 1986 году. Движение круговых электропоездов было полностью прекращено в первые годы XXI столетия.

Ещё в конце 1970-х г.г. на участке Новая Деревня – Белоостров были смонтированы устройства диспетчерской централизации (ДЦ) – первые на Ленинград-Финляндском отделении Октябрьской ж.д. При помощи этих устройств поездной диспетчер из Ленинграда мог управлять стрелочными переводами и светофорами на промежуточных разъездах Лахта, Тарховка и Сестрорецк, задавая маршруты приёма и отправления поездов без участия дежурных по станциям. Теперь их вызывали на рабочее место только в случае плановых ремонтных работ на территории станции или при неисправности оборудования. Экономический эффект новшества превзошёл все ожидания, и через несколько лет подобные устройства появились на ряде станций участков Рощино-Выборг-Лужайка и Сосново-Приозерск.

В тот же период был осуществлён перенос части железнодорожного пути перегона Лахта-Лисий Нос (между остановочными пунктами Ольгино и Морская) на новую трассу, подальше от Приморского шоссе. Наиболее вероятно, что работы выполнялись в 1979-80 г.г. По некоторым сведениям, это было связано со строительством около шоссе мотеля-кемпинга «Ольгино», предназначенного, главным образом, для иностранных туристов. Считалось, что их отдыху будет мешать шум от проходящих поездов.

Иногда можно услышать мнение о том, что этот перенос трассы был начальным этапом несостоявшегося строительства вторых путей по всему Сестрорецкому направлению. Но, – увы, идея двухпутки от Новой Деревни до Белоострова, впервые возникшая ещё в начале 1970-х г.г., когда Генпланом развития Ленинграда предполагалось мощное развитие территории вдоль северного берега Финского залива, так и осталась нереализованной. Даже при всех сложностях доставки больших потоков грузов для возведения Кронштадской дамбы (КЗС) работы по укладке вторых путей перегонов не начинались. Главными причинами отказа от превращения Сестрорецкого хода в двухпутный были и продолжают оставаться в настоящее время, прежде всего, плотная жилая застройка вдоль доброй половины этой линии, а также необходимость возведения большого количества искусственных сооружений (мостов) и свайного укрепления грунта при отсыпке земляного полотна на заболоченных участках. При этом затраты на строительство не смогут быть оправданы даже значительно возросшим пассажиропотоком, - хотя бы потому, что пригородные железнодорожные перевозки во всём мире являются убыточными и дотируются из бюджета регионов.

Однако, в феврале 2018 года идея строительства двухпутки вновь «ожила» на волне разговоров об обеспечении транспортными коммуникациями района «Лахта-центра» в условиях загруженности Приморского шоссе, приближающейся к критическим параметрам. Предварительные переговоры по поводу возможности строительства второго железнодорожного пути между станциями Старая Деревня и Белоостров состоялись 16 февраля 2018 г. на совместном заседании городских чиновников и представителей ОАО РЖД. По оценкам экономистов, общая стоимость работ, в случае принятия положительного решения, составит 11-12 млрд. рублей.

Но уже сейчас железнодорожники ищут способы привлечения дополнительных пассажиров на пригородные поезда Сестрорецкого направления. Так, весной 2017 года, в дни православного праздника Радуница, когда многие люди посещают кладбища, были запущены в качестве эксперимента прямые электропоезда из Сестрорецка на Мельничный Ручей. Между станциями Ланская и Кушелевка они следовали по соединительной ветке, без захода на Финляндский вокзал. Предполагалось, что таким маршрутом будет удобно добираться из Приморского и Курортного районов на платформу Ковалёво, рядом с которой расположено Ковалёвское кладбище. Видимо, эксперимент не удался, и в дальнейшем таких поездов не назначали.

Осенью того же года ряд графиковых поездов, следующих по маршрутам СПб-Сестрорецк и СПб-Белоостров в будние дни, был переведён на обслуживание составами повышенной комфортности «Ласточка». Первый такой поезд отправился по маршруту СПб-Финляндский – Сестрорецк в 8 час 43 мин 7 ноября 2017 года. К сожалению, общий положительный эффект от запуска «Ласточек» по Сестрорецкому ходу оказался несколько омрачён замысловатым графиком замещения обычных поездов комфортными в зависимости от дня недели. Да и период их эксплуатации оказался недолгим. Менее чем через полгода, а именно – 16 апреля 2018 года «Ласточки» ушли с Малой Приморки. Вместо них по всем «ниткам» Сестрорецкого графика опять назначены обычные электрички. Официальной причиной произошедшего названа нехватка составов для организации ежедневного движения десятивагонных скоростных поездов по маршруту Санкт-Петербург – Выборг. Остаётся надеяться на то, что замена носит временный характер, и уже в недалёком будущем эти замечательные «поезда XXI века» вновь вернутся на Сестрорецкое направление.

Однажды в истории «Малой Приморки» произошло неожиданное событие – по её путям прошёл экспресс международного сообщения. Причиной тому стало чрезвычайное происшествие на перегоне Левашово-Белоостров главного, Выборгского хода.

Тринадцатого февраля 2001 года международный скорый поезд №35 «Сибелиус», следовавший по маршруту С.-Петербург – Хельсинки, отправился со второго перронного пути станции СПб-пассажирский-Финляндский, как обычно, строго по расписанию. Но уже через пять километров пути его скорость значительно снизилась, поезд свернул куда-то вбок и, поднырнув под путепровод, неспешно покатил по очень извилистой дороге. За окнами вагонов мелькали болота, чахлый лесок, какие-то посёлки… Проводники-финны недоумевали – куда и почему повезли сегодня их состав, безо всякого предупреждения? В какой-то момент «Сибелиус» чуть было не выехал на берег Финского залива, но затем снова свернул в сторону и, миновав ещё одно болото, наконец, выбрался с почти часовым опозданием на привычную трассу. Перед этим ему пришлось преодолеть последнюю крутую кривую 8-го соединительного пути в Белоострове – с черепашьей скоростью 15 км/час, поскрипывая всеми шкворнями вагонных тележек.

Электровоз серии ЧС6, который стоял во главе «Сибелиуса», числился в инвентарном парке депо С.-Петербург-Пассажирский-Московский, оттуда же была и локомотивная бригада. Дороги через Сестрорецк машинист с помощником не знали, но перед отправлением из Петербурга в кабину управления предусмотрительно поднялся сопровождающий – машинист-инструктор моторвагонного депо СПб-Финляндский. Добравшись до Белоострова, где поезд вышел на знакомую локомотивной бригаде трассу, инструктор-моторвагонник покинул кабину и поспешил в сторону Дибунов, к переезду 29 км. На нём, в 13 час 02 мин того же дня, потерпела крушение пригородная электричка, следовавшая из Петербурга в Выборг. В результате ошибочных действий дежурной по переезду перед поездом, двигавшимся со скоростью около 80 км/час, внезапно оказался большегрузный автомобиль. После столкновения с ним головной вагон электропоезда отбросило в болото, а сошедший с рельс второй вагон вылетел на соседний, 2-й путь. В крушении погиб один пассажир, ещё десять обратились за медпомощью. Движение по обоим путям перегона Левашово-Белоостров оказалось полностью перекрыто.

Подробный разбор причин и последствий этого происшествия выходит за рамки тематики истории Сестрорецкого хода. Автору остаётся лишь отметить, что всё время, пока продолжалась ликвидация последствий крушения, через Сестрорецк пропускали пригородные поезда Зеленогорского направления. Конечно, график их движения в тот день оказался серьёзно нарушен, но других решений в этой непростой ситуации найти было невозможно.

Таковы основные вехи современного периода развития Сестрорецкой Приморской железной дороги. Задумывался ли её основатель, – инженер и предприниматель Пётр Александрович Авенариус, какая судьба уготована его детищу? Вряд ли… Но и сейчас линия, оснащённая по последнему слову техники, продолжает нести в себе частичку той уютной патриархальной атмосферы, присущей начальному периоду эксплуатации дороги. Это и миниатюрные станции, и петляющая по узкой полоске земли одноколейка, и неспешный ход поезда между частыми остановками в районе города Сестрорецка. Внимательный пассажир обязательно это почувствует!

Ниже размещены более подробные описания развития станций и остановочных пунктов Сестрорецкого направления в период с 1952 г. по настоящее время. Сведения из их довоенной и дореволюционной истории приведены в краткой форме и только те, без которых не были бы понятны дальнейшие события в жизни станции. Более полную информацию о развитии Сестрорецкой Приморской железной дороги в период конца XIX – первой половины XX в.в. можно найти в материалах «Сестрорецкая и Приморская железные дороги. Исторический обзор» и «К истории «соединительной» ветки Белоостров – Курорт».

Станция на 8-9 км Сестрорецкой линии (километраж отсчитывается от «0» ст. Санкт-Петербург-пасс.-Финляндский, а не от фактического начала линии в Ланской). По сути – совершенно новая станция на новом месте, только условно отождествляемая с бывшим вокзалом "Новая Деревня" дореволюционной Сестрорецкой Приморской железной дороги. Она возникла в 1921 г. в результате работ по присоединению обособленной Сестрорецкой линии к общей сети Николаевской (ныне Октябрьской) ж.д. Для укладки станционных путей была использована площадка бывшего технического раздельного пункта Узловая. В 1932-33 г.г. восточная горловина станции Новая Деревня была реконструирована по причине строительства двухпутного перегона со стороны станции Ланская. После окончания Великой Отечественной войны в Новой Деревне построили одноэтажное деревянное здание вокзала. К началу XXI века строение пришло в неудовлетворительное состояние (например, полы в зале ожидания ощутимо прогибались даже при проходе одного пассажира от дверей к билетной кассе). А ночью 16/17 ноября 2011 года в здании произошёл пожар, который полностью его уничтожил. Технические станционные службы к этому времени давно были переведены в кирпичное здание, построенное в 1960-х г.г. для размещения устройств электрической централизации стрелок и сигналов, поэтому пожар вокзала на работе станции не отразился.

В восточной горловине станции, в створе Коломяжского проспекта, ранее существовал переезд. Начиная с середины 1970-х г.г. движение автотранспорта по нему сильно возросло – это было связано со строительством большого жилого массива на территории бывшего Комендантского аэродрома. Автобусы городских маршрутов, грузовики и легковушки подолгу простаивали у закрытых шлагбаумов. Наконец, в 2010 году в этом месте началось строительство путепровода. 18 августа 2011 года была сдана в эксплуатацию первая очередь Коломяжского путепровода для автотранспорта, следующего в сторону центра города. Обратный поток продолжал преодолевать железнодорожные пути по переезду. Полностью движение по Коломяжскому путепроводу в обе стороны (с одновременной ликвидацией старого переезда) открылось 10 августа 2012 года.

Кроме того, ввод в эксплуатацию путепровода стал причиной изменения конфигурации подъездных путей предприятий, расположенных к северу от станционной площадки. В частности, была ликвидирована 300-метровая маневровая вытяжка вдоль Коломяжского проспекта, которая оставалась единственным сохранившимся ширококолейным фрагментом трассы бывшей Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги. По ней ранее подавались вагоны на территорию Ждановской овощебазы (позднее вошедшей в состав ЗАО "Приморское объединение"), прекратившей своё существование в ноябре 2012 года.

В советское время Ждановская овощебаза была наиболее значительным клиентом станции Новая Деревня с точки зрения объёмов поступавших в её адрес грузов. Каждый год, с конца августа по конец октября, в период массового завоза в Ленинград овощей и фруктов, на территории овощебазы круглосуточно работал дополнительный маневровый тепловоз, передвигавший группы вагонов от склада к складу. А в качестве основного тепловоза, хозяйничавшего на путях станции Новая Деревня, сначала использовался маломощный локомотив серии ВМЭ1 (это было в конце 1960-х – начале 1970-х г.г.). Затем, во второй половине 1970-х г.г. его заменили на М62-1628. Через полтора десятка лет произошла ещё одна замена – на Новую Деревню пришёл более современный вариант М62, под номером 1759. Тепловозы серии М62 дополнительно, при необходимости, подавали грузовые вагоны на пути других станций «Малой Приморки» – Лисий Нос и Сестрорецк. Ещё одной задачей Новодеревенской «Машки» было обслуживание ветки-примыкания на 11 км 3 пк перегона Новая Деревня – Лахта, построенной во второй половине 1980-х г.г.

С 2004 года на станции Новая Деревня, вместо привычного тепловоза серии М62, всё чаще стали появляться однокабинные маневровые локомотивы ЧМЭ3. Помимо выполнения маневровых передвижений по самой станции, эти тепловозы также подавали вагоны на ветку-примыкание 11 км и выводили их оттуда.

Западная горловина станции Новая Деревня вплотную подходит к берегу Чёрной речки. Ещё со времён технической реконструкции Сестрорецкой линии, проведённой в начале 1920-х г.г., стрелочные переводы в этой горловине оказались уложены таким образом, что по прямому направлению на мост и далее на Лахтинский перегон можно было отправиться только с крайнего приёмо-отправочного пути (современный №3). А главные пути №№ 1 и 2, между которыми находится пассажирская платформа, соединялись с Лахтинским перегоном по боковому направлению входной стрелки. Всем пригородным поездам, составлявшим абсолютное большинство в графике движения по этому участку, приходилось следовать с отклонением набок, уменьшая скорость до 40 км/ч, а в отдельные периоды, когда сказывался износ деталей стрелочных переводов, даже до 25 км/час. Когда в начале 1980-х г.г. через станцию Новая Деревня пошёл поток грузов для строительства Комплекса защитных сооружений г. Ленинграда от наводнений, встал вопрос о перепланировании западной горловины с одновременной заменой пролётного строения моста через Чёрную речку. К этому времени железная мостовая ферма также пришла в неудовлетворительное состояние и скорость движения по ней была ограничена всем поездам до 40 км/час.

Новые железобетонные мостовые фермы, для двух параллельных путей, установили довольно быстро. Но затем дело застопорилось. Только к середине 2000-х г.г. движение перевели на одну из этих ферм, при этом соединение 1 главного пути станции с Лахтинским перегоном стало осуществляться по прямому направлению входного стрелочного перевода. Одновременно было сделано и переустройство контактной сети в этом месте. Вторая новая мостовая ферма до сих пор стоит рядом без употребления. Но даже такая «половинчатая» модернизация позволила поднять скорость движения поездов нечётного направления (от С.-Петербурга) до 60 км/час.

Зачем же над Чёрной речкой установили две мостовые фермы? Тому могли быть разные причины. Одна из них – желание заблаговременно подготовиться к возможному строительству вторых путей на всём Сесторорецком направлении (подробнее об этом см. в общей части описания). Второй причиной могло стать планировавшееся, но так и не осуществлённое соединение подъездного пути, примыкающего к Лахтинскому перегону на 11 километре, напрямую со станцией Новая Деревня. Ещё одна возможная причина, уже третья по счёту – предполагаемое увеличение длины главных путей станции через мосты за Чёрную речку, что могло быть актуальным в период интенсивного движения грузовых поездов по Сестрорецкому направлению (1984-1995 г.г.). При существующей, относительно короткой, полезной длине 2 главного пути задержать на нём полносоставный грузовой поезд, если его в этот момент не могла принять соседняя станция Ланская, не всегда удавалось без ущерба для графика движения. Хвостовая часть грузового оказывалась на выходных стрелках и на единственном мосту, что мешало вовремя отправить встречную электричку на Лахту.

Но, - грузовое движение сошло на нет, объёмы пригородного уменьшились почти в три раза, Новая Деревня вновь стала тихой промежуточной станцией второстепенного участка – и все эти планы оказались благополучно забыты. Лишь вторая мостовая ферма осталась на месте, и ещё много лет прослужит отличной переправой через Чёрную речку для пешеходов, протоптавших к ней тропинку.

На память о былой интенсивности движения поездов в районе станций Новая Деревня и Ланская до сих пор сохраняется и продолжает, от случая к случаю, действовать особенный вариант устройств автоматической блокировки на одном из путей межстанционного перегона. Смысл его заключается вот в чём: Первый перегонный путь, по которому основной поток поездов следует из Ланской в Новую Деревню, ещё в 1960-х г.г. был оборудован устройствами двусторонней автоблокировки. Они позволяют развернуть направление движения по этому пути на противоположное и отправить поезд из Новой Деревни в Ланскую по сигналам светофоров. Поскольку раньше через станцию Ланская проходило огромное количество поездов Зеленогорского направления, то было трудно пропускать грузовые поезда из Новой Деревни на Кушелевку (а именно туда направлялось большинство из них) без ущерба для графика движения по главному, Зеленогорскому ходу. Ведь поезду, следовавшему из Новой Деревни на Кушелевку традиционным порядком, предстояло пересечь в Ланской оба главных пути Зеленогорского направления, которые в это время должны быть свободны. А отыскать такое «окошко» в графиках движения советских времён было очень трудно. Если же отправить грузовой поезд на Ланскую по встречному, 1-му перегонному пути, то для пропуска этого поезда через станцию Ланская в сторону Кушелевки требовалась свободность лишь одного из главных путей Зеленогорского направления – другой он пересекал под путепроводом. В настоящее время такой способ отправки поездов из Новой Деревни на Ланскую используется крайне редко, так как особой необходимости изменять специализацию перегонного пути при нынешних скромных размерах движения просто нет.

Остальные фотографии станции Новая Деревня можно посмотреть в нашей галерее.

Остановочный пункт, первоначально называвший «Платформа 11-й километр», был открыт на перегоне Новая Деревня – Лахта в 1983 году. Своё нынешнее название получил 9 февраля 1999 года, а через несколько дней рядом с железнодорожным остановочным пунктом открылась одноимённая станция метро. Стабильно высокий пассажиропоток стал причиной появления в 2000-х г.г. на остановочном пункте турникетного павильона.

Прямо напротив пассажирской платформы в путь перегона Новая Деревня – Лахта уложен стрелочный перевод поста примыкания 11 км 3 пк. Он существует с середины 1980-х г.г. как начальная точка подъездного пути к месту выгрузки сыпучих стройматериалов. Пост примыкания на перегоне – большая редкость для современных Российских железных дорог и оборудуется только в крайних случаях, когда невозможно протянуть отдельный подъездной путь непосредственно от ближайшей станции. В ситуации с постом примыкания 11 км 3 пк выполнить прямое соединение подъездного пути со станцией Новая Деревня не позволила слишком узкая полоска земли вокруг существующего перегона и перспектива реконструкции двух переездов с интенсивным движением автотранспорта.

Остановочный пункт на перегоне Новая Деревня – Лахта был открыт в 1998 году. Первоначально назывался «Платформа 13-й километр». В феврале 1999 года получил своё нынешнее название, которое было выбрано по причине расположения этой платформы в створе Яхтенной улицы.

Путевое развитие этого небольшого разъезда не претерпело изменений в период проведения работ по электрификации Сестрорецкого направления. Здесь не расширяли междупутье для строительства общей пассажирской платформы островного типа, как на станциях Новая Деревня, Лисий Нос и Тарховка. В Лахте же вдоль каждого из путей поставили по индивидуальной высокой платформе – аналогично расположению прежних низких деревянных, но чуть западнее них. В 1960-е г.г. на станции были смонтированы устройства электрической централизации стрелок и сигналов, а для размещения аппаратуры построено новое служебное здание. Туда из старого деревянного вокзала переселился и дежурный по станции. Сам вокзал, находившийся в створе современной улицы Красных Партизан, вскоре ликвидировали. Вместо него на обеих платформах были достроены железобетонные навесы для пассажиров, а под ними – кирпичные «кубики» билетных касс. Со временем, касса на платформе № 1 (направление от Ленинграда) была закрыта за нерентабельностью, а в 2000-х г.г. пришёл черёд сокращения должности кассира и на платформе № 2. Теперь пассажиры, садящиеся на поезд в Лахте, приобретают билеты непосредственно в вагоне.

Благодаря тому, что станция Лахта не реконструировалась в начале 1950-х г.г., на ней длительное время сохранялся симметричный стрелочный перевод, у которого оба направления движения – боковые. Укладывались такие стрелки в стародавние времена на второстепенных железнодорожных линиях с невысокими скоростями движения для того, чтобы сэкономить на длине станционной площадки. Их можно увидеть на дореволюционных фотографиях вокзала «Новая Деревня» частной железной дороги Петра Авенариуса. Симметричный стрелочный перевод, по сравнению с обыкновенным, занимает гораздо меньше места в длину, но зато требует обязательного снижения скорости, куда бы не двигался по нему поезд. Такие стрелки – большая редкость на главных путях современных железных дорог. Лахтинская стрелка № 2 оставалась симметричной даже в 1980-х г.г., – это была последняя симметричная стрелка на Сестрорецкой линии, своеобразная память о былой Сестрорецкой Приморской ж.д. – в смысле её конфигурации, а не самой стрелки как физического предмета. Понятно, что элементы стрелочного перевода, подверженные износу, не раз заменялись новыми за время его существования.

Скорости движения по симметричной стрелке в Лахте были черепашьи… Максимально возможная, - 40 км/час, достаточно часто ограничивалась до 25 км/час из-за неудовлетворительного технического состояния элементов. Иногда бывали случаи ограничения и до 15 км/час. С трудом проползал это место десятивагонный электропоезд ЭР2, судорожными рывками включались и тут же выключались его тяговые электродвигатели. Громкий скрежет шкворней тележек и рессорно-шпинтонной упряжи переходных площадок раздавался во всех вагонах. А что говорить о том, когда по Лахте проходил длинносоставный грузовой поезд, коих во времена строительства Кронштадской дамбы бывало на Сестрорецком участке предостаточно! Только в самом конце XX века ветхий «раритет» заменили обычной несимметричной стрелкой с отклонением вправо. Одновременно с этой работой пришлось выполнить ещё две дополнительных, не менее сложных. Прежде всего, над зоной стрелочного перевода была изменена геометрия подвески контактной сети, для чего потребовалось установить две новые железобетонные опоры, а одну из старых, оказавшихся в негабарите, снести. Во-вторых, сигнальные показания светофоров чётного направления (к Санкт-Петербургу) при пропуске поезда по первому пути также стали другими, поскольку теперь его отклонение набок происходило не по входной стрелке, а только лишь в противоположном конце станции. Необходимость включения на выходном светофоре Ч1 соответствующего сигнального показания из двух жёлтых огней потребовало замены старой трёхочковой светофорной головки на две двухочковые – обязательное требование для мачтовых светофоров, на которых имеется такое показание, с целью наибольшего удаления друг от друга ламп с огнями одинакового цвета.

Ещё в 1916 году к станции Лахта была подведена со стороны соседнего остановочного пункта Ольгино узкоколейная железная дорога, по которой подвозили продукцию торфозавода, находившегося между посёлками Конная Лахта и Каменка. Для стоянки вагонов широкой колеи, в которые перегружался торф, к западу от станции существовало тупиковое ответвление небольшой длины. В 1941-43 г.г. этот тупик использовался для ночной стоянки бронепоездов. После окончания Великой Отечественной войны перевозка торфа по узкоколейке возобновилась, но ненадолго. По сведениям, приводимым в книге Игоря Богданова «Лахта. Ольгино. Лисий Нос» (СПб, изд. «Остров», 2005, стр. 89), мотовоз с вагонетками ходил из Лахты на торфозавод лишь в первые послевоенные годы. По-видимому, с началом интенсивного движения пригородных поездов после электрификации Сестрорецкой линии в 1952 году слаборазвитый в путевом отношении разъезд Лахта уже не смог обеспечивать подачу и выводку грузовых вагонов, и торф повезли каким-либо другим маршрутом. Встречаются неподкреплённые документально упоминания о том, что от Конно-Лахтинского торфозавода была протянута узкоколейная ветвь в Лисий Нос. Так ли это было на самом деле или не так – ещё предстоит выяснить. Тем временем, неиспользуемая трасса УЖД к Лахте постепенно приходила в негодность и окончательно была разобрана только в 1970-х г.г. В частности, по состоянию на август 1971 года, заросшие травой остатки трассы узкоколейки просматривались из окна автобуса 112-го маршрута лишь после выезда за черту посёлка Ольгино. В самих посёлках Ольгино и Лахта, вдоль Конно-Лахтинского проспекта и Вокзальной улицы ничего похожего на следы железнодорожной линии к этому времени уже не оставалось.

В послевоенное время на остановочном пункте Ольгино появился новый деревянный пассажирский павильон. Скорее всего, это произошло в период строительства высоких платформ перед открытием движения электропоездов 1 июня 1952 г. Обстоятельства утраты старого, построенного ещё в начале XX века, автору неизвестны, но предположительно, он помешал монтажу железобетонных конструкций высокой платформы и был по этой причине снесён.

Новый деревянный павильон простоял до конца XX века. Его разобрали из-за общего неудовлетворительного состояния. Билетная касса переместилась в небольшой контейнер, установленный у восточного края пассажирской платформы, рядом с переездом. В настоящее время (2018 г.) касса закрыта. Билеты пассажирам, отправляющимся из Ольгино, продают разъездные кассиры непосредственно в вагоне электропоезда.

В 1979-80 г.г. железнодорожный путь между остановочными пунктами Ольгино и Морская отнесли подальше от Приморского шоссе. Это было связано со строительством мотеля-кемпинга «Ольгино», предназначенного, главным образом, для иностранных туристов. Считалось, что их отдыху будет мешать шум от проходящих поездов. Отклонение на новую трассу хорошо заметно с пассажирской платформы в Ольгино, а на месте старой просеки, шедшей почти параллельно шоссе, за четыре десятилетия успел вырасти густой лес. Лишь отдельные фрагменты старой железнодорожной насыпи просматриваются на фотоснимках с воздуха.

Ликвидированный остановочный пункт на 22-м километре перегона Лахта - Лисий Нос. Функционировал в период с 1971 по 1999 г.г. Предназначался для посадки-высадки пассажиров, следующих из Ленинграда в Северо-Приморский лесопарк, находящийся неподалёку. В 1990-е г.г. количество пассажиров, пользовавшихся платформой Морская, приблизилось к нулю и, в конце концов, остановку электропоездов здесь отменили. Произошло это 1 апреля 1999 года. В настоящее время (2018 г.) существует небольшой фрагмент бывшей посадочной платформы с навесом от дождя и отдельно стоящее здание билетной кассы, которая работала лишь несколько первых лет после открытия остановочного пункта. В дальнейшем предполагалось, что пассажиры, собирающиеся поехать в Морскую, будут приобретать билеты «туда и обратно».

До начала 1980-х г.г. Лисий Нос – небольшая промежуточная станция с четырьмя короткими путями, два из которых были электрифицированы. В междупутье электрифицированных путей построили высокую пассажирскую платформу островного типа с железобетонным навесом. Остальные два пути, находившиеся ближе к Приморскому шоссе, использовались от случая к случаю, для приёма и отправления редких на Сестрорецкой линии грузовых поездов, и поэтому стояли с заржавленными рельсами, заросшие травой. Станционные пути почти на всём протяжении располагались в кривой довольно малого радиуса. В Ленинградской горловине существовал автодорожный переезд.

Всё изменилось в первой половине 1980-х г.г., когда неподалёку от Лисьего Носа началось строительство Комплекса защитных сооружений г. Ленинграда от наводнений (КЗС). Два коротких боковых неэлектрифицированных пути не смогли бы справиться с тем объёмом грузов, которые планировалось направлять в адрес этой грандиозной стройки. Поэтому рядом с существующей станцией началось строительство 4-х-путного грузового парка и необходимых служебных зданий для обеспечения технологического процесса работы реконструированной станции. Поскольку пути нового парка должны были вмещать полносоставные грузовые поезда, его станционная площадка заняла обширную территорию. В сторону Лахты она протянулась почти до соседнего остановочного пункта Морская – расстояние между краем его пассажирской платформы и новой границей станции Лисий Нос составляло около 500 м. К осени 1982 года все 4 пути нового грузового парка были уложены (но ещё не отрихтованы), одновременно велась установка фундаментов для опор контактной сети. В 1984 году новый парк станции Лисий Нос заработал в полную силу, к этому времени было сдано в эксплуатацию трёхэтажное станционное здание, где разместились дежурный по станции, товарная контора и релейное помещение. Рядом с ним построили компрессорную, которая питала сжатым воздухом централизованную сеть пневмоочистки стрелочных переводов от снега.

После сдачи в эксплуатацию нового грузового парка движение пригородных электропоездов перенесли на его главный путь, а старая трасса перегона Лахта – Лисий Нос в пределах 23-24 км частично была разобрана, а оставшийся её фрагмент, расположенный ближе к посёлку Лисий Нос, превратился в маневровую вытяжку. Контактную сеть над ней также демонтировали.

Между существовавшими ранее станционными путями и вновь построенным парком появилась дополнительная стрелочная горловина, ограждённая с обеих сторон маршрутными светофорами, а старый переезд через ж.д. пути был закрыт. Из этой же горловины ответвлялся подъездной путь, соединявший станцию Лисий Нос непосредственно с районом строительства КЗС. На начальном отрезке его проложили по старой трассе перегона Раздельная (так до 1928 г. называлась современная станция Лисий Нос) – Пароходная пристань Лисий Нос дореволюционной Сестрорецкой Приморской железной дороги. В месте пересечения подъездного пути с Приморским шоссе сначала был построен временный переезд, потребовавший дополнительного изгиба железнодорожной линии. Но вскоре переезд заменили мостом-путепроводом, и тогда трасса подъездного пути стала более прямой.

Для обеспечения подачи составов со стройматериалами к месту выгрузки, выводки порожняков на станцию Лисий Нос и выполнения необходимых станционных манёвров организация, производившая работы по строительству КЗС, приобрела в собственность несколько маневровых тепловозов, выпущенных Брянским машиностроительным заводом. Среди них были, в частности, локомотивы ТЭМ2-7519 (1983 г. постр.) и ТЭМ2М-119 (1984 г. постр.). В конце подъездного пути, недалеко от посёлка Горская, выросло небольшое деповское здание, где тепловозы проходили техосмотр, мелкий ремонт и экипировку. Более сложные виды ремонта этим машинам производило локомотивное депо Ленинград-Финляндский (ТЧ-12), по договору.

После окончания строительства КЗС бывшая «ветка к дамбе» некоторое время использовалась для доставки грузов на побережье Финского залива, где собирались организовать порт, принимающий небольшие суда с осадкой менее 4 м. Но дела пошли плохо, и к настоящему времени весь портовый комплекс заброшен. Подъездной путь к нему также находится в неудовлетворительном состоянии, и без серьёзного ремонта эксплуатация его невозможна.

Другой подъездной путь от станции Лисий Нос начинался в противоположной, западной горловине, проходил параллельно главному пути Лахтинского перегона мимо остановочного пункта Морская и вёл, в конечном итоге, на территорию Северо-Западной ТЭЦ. Ветку построили одновременно с грузовым парком станции Лисий Нос – в 1981-84 годах, но она никогда не использовалась по назначению. Этому способствовал, прежде всего, длительный период приостановки работ во время строительства объекта теплоэнергетики, а когда Северо-Западную ТЭЦ, наконец, ввели в эксплуатацию, то работала она уже на газе, а не на мазуте, как планировалось ранее, и поэтому железнодорожная ветка к ней оказалась не нужна.

Помимо обслуживания ТЭЦ, подъездной путь предполагалось использовать для подачи вагонов на территорию будущего завода им. Карла Либкнехта, который должен был появиться в промышленной зоне Конной Лахты, но так и остался в виде котлованов и двух недостроенных зданий, возведенных до 2-3 этажа, «благодаря» краху советской экономики в начале девяностых годов. А первоначальные планы развития промзоны Конная Лахта включали в себя даже строительство железнодорожной станции под рабочим названием «Лахта-техническая». Связь этой станции с остальной сетью железных дорог как раз и должна была происходить посредством подъездного пути от Лисьего Носа к Северо-Западной ТЭЦ.

Но все эти проекты так и остались нереализованными. В 2000-х годах ставший ненужным подъездной путь был частично разобран, а на площадке недостроенной станции Лахта-техническая к 2010 году ещё кое-где лежали остатки путей с рельсами Р-65 на бетонных шпалах, а также вытяжной тупик, который практически полностью зарос кустарником.

Ещё в конце 1960-х г.г. на станции Лисий Нос, со стороны Сестрорецка, был построен электрифицированный тупик, в который убирали составы электропоездов, следовавших из Ленинграда только до этой станции. Во время стоянки в тупике локомотивная бригада меняла кабину управления перед выездом в обратном направлении. Таких поездов в ежедневном графике было совсем немного, ожидаемого эффекта их назначение не принесло, и в середине 1980-х г.г. короткий убыточный маршрут отменили. Тупик долгое время бездействовал, затем над ним разобрали контактную сеть, демонтировали её опоры, а со временем – и рельсовый путь. По состоянию на 2010 год вдоль главного пути Сестрорецкой горловины станции Лисий Нос ещё была заметна полоска земли, не успевшая зарасти кустарником, на которой когда-то и был тот самый оборотный тупик.

Остановочный пункт на 29 километре перегона Лисий Нос – Сестрорецк. Историческое деревянное вокзальное здание в целом сохранилось, но в советский период были утрачены некоторые декоративные элементы его фасада, а также дверные тамбуры на лицевой и боковой сторонах. В последние несколько лет здание никак не используется. Все его окна закрыты предохранительными щитами. В 1990-х – 2000-х г.г. в вокзальном здании остановочного пункта Горская, помимо зала ожидания и билетной кассы, дополнительно размещался магазин.

В 2000-2001 г.г. прямо над центральной частью пассажирской платформы в Горской был построен путепровод начального отрезка Кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Для спуска на платформу с пешеходного тротуара восточной стороны путепровода устроена специальная лестница.

Остановочный пункт на 30 километре перегона Лисий Нос – Сестрорецк. Перед открытием движения электропоездов по Сестрорецкому направлению (1952 г.) здесь появился новый деревянный пассажирский павильон с билетной кассой. Его построили по такому же проекту, как на остановочном пункте Ольгино. Павильон простоял до середины 2000-х г.г. В дальнейшем, билетная касса переехала во временный металлический контейнер, установленный на месте снесённого строения. В настоящее время (2018 г.) касса не работает. Билеты пассажирам, отправляющимся из Александровской, продают разъездные кассиры непосредственно в вагоне электропоезда.

В 2017 году на остановочном пункте Александровская был выполнен капитальный ремонт высокой пассажирской платформы. Поскольку в пригородах Санкт-Петербурга есть ещё одна станция с названием «Александровская» (на участке СПб – Гатчина-Варшавская), то остановочный пункт Александровская Сестрорецкого направления, во избежание путаницы, обозначают в некоторых печатных изданиях и на интернет-ресурсах как «Александровская-Финляндская».

Наиболее значительным событием современного периода истории железнодорожной станции Тарховка стало её переоборудование из двухпутного разъезда в остановочный пункт пригородных поездов. При этом были демонтированы оба стрелочных перевода для въезда на путь №2, собственно путь №2 на всём протяжении, а также входные и выходные станционные светофоры. Бывшая «островная» пассажирская платформа, которую охватывали оба станционных пути, автоматически стала «боковой», так как теперь поезда стали прибывать и отправляться только с одной её стороны. Назвать ликвидированный путь №2 разъезда Тарховка боковым (по отношению к пути №1) было бы не совсем корректно – стрелочные переводы были уложены таким образом, что при движении по любому из двух станционных путей в одной из горловин приходилось следовать по боковому направлению стрелочного перевода со скоростью не более 40 км/час. Точно такая же схема путевого развития сохраняется в настоящее время на другой станции Сестрорецкого направления – в Лахте.

После ликвидации разъезда в Тарховке, а произошло это в 1998 году, её бывший путь №1 стал частью перегона Лисий Нос – Сестрорецк, и максимально разрешённая скорость движения поездов в этом месте была повышена. Одновременно произошла перенумерация проходных светофоров автоблокировки на вновь образованном перегоне, объединившем два старых коротких перегона Лисий Нос – Тарховка и Тарховка – Сестрорецк с добавлением участка, ранее выполнявшего функции станционного пути. Служебное станционное здание, – обычный кирпичный «кубик», в котором ранее располагалось рабочее место дежурного по станции и релейное помещение, быстро обветшало, оставшись без применения. По состоянию на 2015 год оно ещё не было снесено, но его внешний вид оставлял желать лучшего.

Историческое здание вокзала Тарховка, перенесённое сюда ещё в 1930-х г.г. с территории посёлка Лисий Нос (существуют две версии его происхождения – «церковная» и «железнодорожная»), в настоящее время также стоит без использования. Билетная касса давно закрыта, а проездные билеты пассажирам, отправляющимся из Тарховки, продают разъездные кассиры непосредственно в вагонах электропоездов. Весной 2018 года координатором исследовательской группы «Старые дачи» Е.М. Травиной поднят вопрос об организации в этом здании культурного центра, включающего в себя краеведческую экспозицию и музыкальную гостиную.

В конце 1970-х г.г., в преддверии 110-летия со дня рождения В.И. Ульянова (Ленина), на остановочном пункте Разлив был построен новый пассажирский павильон. Его размеры и внешний вид резко контрастировали с вокзальными зданиями остальных станций и остановочных пунктов Сестрорецкой ветки. Рядом с павильоном установлено скульптурное изображение Ильича.

Украшением железнодорожной станции Сестрорецк по сей день служит историческое вокзальное здание, построенное ещё в позапрошлом веке. 27 октября 2016 года Сестрорецкий железнодорожный вокзал был включен в Единый Государственный реестр объектов культурного наследия. Через год в здании начался ремонт, во время которого на втором этаже произошло возгорание. Это случилось 7 февраля 2018 года, около 20 часов. К счастью, пожар удалось быстро потушить, и ущерб от огня оказался невелик.

Происшествие не повлияло на график движения поездов, поскольку вся аппаратура управления станционным хозяйством с 1960-х г.г. размещается в отдельном служебном здании, расположенном на некотором расстоянии от вокзала.

Несмотря на кажущуюся простоту путевого развития, – один главный путь, один боковой, да ещё пара коротких тупиков, станция Сестрорецк оборудована достаточно сложной схемой устройств сигнализации. Связано это с наличием автодорожного переезда в створе улицы Воскова и Дубковского шоссе, пересекающего станционные пути как раз посередине. Для того, чтобы от прибывающего на станцию поезда, который будет некоторое время стоять у пассажирской платформы, ожидая встречного, не проходило преждевременное извещение на закрытие переезда, оба станционных пути разделены на две части маршрутными светофорами. Поезд, который должен ждать встречного, принимается на первую половину пути, до маршрутного светофора (в это время он сигнализирует красным огнём). Затем, когда встречный поезд освобождает перегон, готовится маршрут отправления первого поезда, при этом сначала закрывают переезд, и только потом на маршрутном светофоре включается разрешающее показание. Таким образом, уменьшается длительность закрытия переездных шлагбаумов в случае стоянки поезда на станции. Если же поезд идёт через Сестрорецк на свободный перегон и останавливается у платформы только на полминуты для посадки-высадки пассажиров, то маршрут его проследования задаётся сразу на всю длину пути, и переездная автоматика работает, как на обычном участке.

На подходе к станции со стороны Санкт-Петербурга, между мостом через Водосливной канал и входной стрелкой уложена короткая, но очень крутая кривая. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов здесь увеличено, согласно нормативам, для лучшего вписывания тележек подвижного состава. Поэтому в кривой применены деревянные шпалы, так как более современные железобетонные выпускаются промышленностью лишь для стандартной ширины колеи 1520 мм и допускают только незначительное её уширение. В связи с особенностями взаимодействия колёс с рельсами в кривых малого радиуса, скорость движения всем поездам в этом месте постоянно ограничена до 25 км/час.

Рядом с будкой дежурного по переезду на станции Сестрорецк расположено ещё одно историческое здание. Оно было построено во времена частной Сестрорецкой Приморской железной дороги Петра Авенариуса. Первоначально здание предназначалось для служебных целей, но в дальнейшем в нём организовали несколько жилых квартир железнодорожников.

В районе этого остановочного пункта Сестрорецкая ветка проходит по наиболее живописному своему участку. Рельсовая колея, причудливо изогнувшись, выносит поезд почти на самый берег Финского залива. Лишь небольшая песчаная дюна отделяет железнодорожный путь от пляжной полосы. Осторожно двигаются здесь электрички – допускаемая скорость не превышает 25 км/час. Пассажиры хвостовых вагонов без труда видят в боковое окно голову своего поезда. Но вот, кривая 37-го километра пройдена, и почти сразу – пассажирская платформа. Это последний остановочный пункт пригородных электропоездов перед конечной станцией Белоостров.

В послевоенные годы на платформе Курорт построили деревянный пассажирский павильон с небольшим залом ожидания, в котором также располагалась билетная касса, и двумя боковыми террасами. Этот мини-вокзал простоял до середины 2007 г., когда сгорел дотла. Точную дату пожара установить не удалось, но произошло это несчастье в период с апреля по июль 2007 года. Билетная касса переселилась во временный контейнер, а пассажирам предложили спасаться от непогоды под навесами двух установленных прямо на платформе «будочек ожидания» смехотворных размеров, сваренных из металлических прутьев. Замена получилась явно неравноценная, особенно если учесть расположение пассажирской платформы вблизи берега Финского залива, где часто гуляют свирепые штормовые ветры.

Зимой ветер с залива наметает много снега на железнодорожный путь, выходящий к берегу. Особенно это заметно в середине кривой, где пляж и рельсы разделяют только редко растущие сосны. Поэтому здесь в зимний период устанавливают специальные щиты снегового заграждения. Внешне они похожи на отдельные секции высокого штакетника. Такие устройства более характерны для безлесных районов нашей страны (тундра или степь), а в пределах Ленинградской области – это единственный известный автору случай их применения.

Малый радиус кривой 37-го километра не позволяет уложить в путь стандартные железобетонные шпалы. Только на проверенных временем деревянных возможно закрепить рельсы с необходимым уширением колеи, устанавливаемым согласно нормативам в этих случаях. Это нужно для того, чтобы в кривую легче вписывались двух- и особенно трёхосные тележки подвижного состава.

Обойтись совсем без укладки крутой кривой было невозможно ещё на стадии проектирования и строительства Сестрорецкой Приморской железной дороги на рубеже XIX-XX веков. Дело в том, что старая станция Курорт очень короткое время была конечной, и вскоре рельсовый путь продлили по мосту через р. Малая Сестра до станции Дюны. Проложить трассу иначе в то время не представлялось возможным (в том числе и по причине плотной застройки окружающей местности). В дальнейшем, станция Курорт была преобразована в остановочный пункт, а рельсовый путь вместо пограничных Дюн в 1925 году протянулся к Белоострову, замкнув кольцо движения пригородных поездов ранее обособленных Сестрорецкого и Белоостровского направлений. Ветку от Курорта до Дюн, проложенную в очень трудных топографических условиях, разобрали. К настоящему времени на память о ней остался небольшой фрагмент земляного полотна, отклоняющегося от существующей трассы сразу за мостом через Малую Сестру.

Чуть далее в сторону Белоострова железнодорожный путь пересекает мост-путепровод Приморского шоссе. Расстояние до него от пассажирской платформы в Курорте составляет около километра. Ранее, когда путепровод ещё не построили, пересечение железной дороги с Приморским шоссе было выполнено в одном уровне, в виде обычного переезда со шлагбаумами. Он располагался ещё на 700 м дальше от платформы Курорт, чем путепровод. Сейчас старый участок шоссе, подходивший когда-то к переезду, закрыт для сквозного проезда. Бывший переезд демонтирован почти полвека назад, а подходы старой автодороги к точке пересечения с железнодорожной линией надёжно перегорожены с обеих сторон бетонными блоками.

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии

1. 2018-05-16 11:31:25 Андрей Самарцев (spbsamar@gmail.com)
Перенос небольшого участка железнодорожных путей между остановочными пунктами Ольгино и Морская на новую трассу подальше от Приморского шоссе был сделан в рамках реализации проекта Северных очистных сооружений на Конной Лахте и строительства трубопровода для сброса очищенных вод в Финский Залив. Мотель-кемпиг "Ольгино" был построен задолго до того.

2. 2018-05-16 20:24:25 Дмитрий Верёвкин ()
Уважаемый Андрей! В моей памяти сохранилось вот какое воспоминание. Свою первую поездку в качестве дублёра помощника машиниста электропоезда я делал 22 августа 1982 года. В графике этой поездки был Выборг с заездом в Лужайку, а потом, "на довесок" - Круговой через Сестрорецк. Когда после отправления из Ольгино мы вдруг поехали куда-то вбок, я глаза вытаращил, и спросил у действующего помощника машиниста, который меня обкатывал перед самостоятельной работой, что это значит? Мы, по инструкции, находились в хвостовой кабине, и видеть новый для меня поворот заблаговременно я не мог. Он тогда ответил - "это для того, чтобы в мотеле шлюх на кроватях не трясло, когда мы едем". Коротко и ясно. Так что, всё-таки перенесли в начале 80-х. Конечно, может, причина была не в мотеле, а из-за строительства очистных, но по времени это было до 1982 г. До начала работы на железной дороге я бывал на Сестрорецком направлении очень редко, и перед этим случаем в последний раз ездил через Ольгино в Тарховку году в 1978-м. Тогда ещё линия шла по прямой.

3. 2019-05-10 15:36:12 Дмитрий (dmitriy123570@gmail.com)
Жаль, что совсем мало информации было предоставлено о станции Сестрорецк. Там тоже довольно интересная история ныне заброшенных тупиков и одного, ныне разобранного, подъездного пути к бывшей овощебазе до Инструментального завода.

4. 2019-06-09 13:51:41 Сергей ()
Дмитрий, в Сестрорецке имеется лишь одна недействующая и, в то же время, заброшенная вытяжка на погрузочно-разгрузочную платформу. Никаких там заброшенных тупиков и подъездных путей нет и не было.

5. 2019-07-11 23:18:45 Виталий (Vitalikstaak@list.ru)
Я помню, как в 2000 году, на станции Новая Деревня, на боковом пути стоял состав из 20-30 полувагонов под управлением тепловоза 2ТЭ116 или 2ТЭ110, в сторону Ланской. Это был один раз, когда я тепловоз этой марки видел на сестрорецкой линии.

6. 2019-07-14 21:24:35 александр ()
это был 2тэ-116 1560

7. 2020-10-17 16:09:08 А.М. ()
В Сестрорецке были разобранный тупик (его следы до сих пор можно найти у поста ЭЦ) и разобранный подъездной путь к овощебазе и Сестрорецкому инструментальному заводу, начинался в чётной горловине станции.

Последние обновления

Очерк современного периода развития Сестрорецкой железной дороги (1952 – 2018 г.г.)

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии